Volkswagen este din nou în criză, dar poate fi reformat? O istorie a provocărilor grupului
Emblemă a succesului economic postbelic al Germaniei și acum simbol al luptei Uniunii Europene pentru relevanță în industria auto, Volkswagen nu a avut niciodată control deplin asupra destinului său.
De la fondarea sa în 1937 și până la încercările repetate de a-și reforma fabricile, grupul predispus la crize a fost prins într-o rețea de manageri, acționari, muncitori și politicieni. Acum, pe măsură ce compania se confruntă cu rivalii chinezi cu prețuri mai mici și cu o tranziție costisitoare către vehicule electrice, cel mai mare producător auto din Europa are o nouă provocare, de data aceasta cu un rezultat care va avea implicații pe termen lung asupra modelului german de capitalism.
„VW este o companie unică”, a spus un fost membru al consiliului de supraveghere al producătorului auto, potrivit Financial Times. „Dar este și foarte importantă pentru Germania. De aceea, ceea ce trebuie făcut nu este niciodată făcut.”
Știrile privind planurile de închidere a cel puțin trei fabrici din Germania și reducerea a mii de locuri de muncă au zguduit țara. Daniela Cavallo, liderul puternicului consiliu al angajaților VW, a descris lupta cu managementul drept „existențială” pentru cei 296.000 de muncitori din Germania și a promis o rezistență puternică dacă managementul va insista cu planul de închideri de fabrici.
„Succesul economic și protejarea locurilor de muncă sunt obiective corporative care au aceeași importanță”, le-a spus ea angajaților luna trecută. „Vedem din nou această fantezie de a transforma Volkswagen într-o companie „normală”.
Alte avertismente au venit de la Berlin. Un purtător de cuvânt al Guvernului a declarat săptămâna aceasta că poziția cancelarului Olaf Scholz este clară: „posibilele decizii greșite de management din trecut nu trebuie să fie în detrimentul angajaților”, subliniind necesitatea de a „menține și asigura locurile de muncă”.
Unele fabrici germane sunt de două ori mai costisitoare de operat comparativ cu concurența, a spus Thomas Schäfer, directorul executiv al mărcii Volkswagen. „Nu putem continua ca înainte”, a spus el.
Marca principală VW — din spatele modelelor Beetle, Golf și Polo și care produce jumătate din mașinile grupului — este deosebit de vulnerabilă: o parte semnificativă a forței sale de muncă și producției este localizată în Germania, iar modelele sale concurează direct cu produsele rivalilor chinezi mai ieftine.
Precum alți producători auto tradiționali, Volkswagen întâmpină dificultăți în reducerea costurilor la baterii, o condiție necesară pentru a putea lansa o mașină electrică la un preț mai mic de 20.000 de euro.
Producția de mașini sub marca VW a scăzut cu 22% în ultimii cinci ani, la 4,9 milioane de mașini. În aceeași perioadă, cota de piață a întregului grup în China a scăzut de la 20% la 14,5%. Acum un deceniu, Volkswagen obținea 5,2 miliarde de euro pe an din profitul parteneriatelor sale din China, sumă care s-a redus la jumătate până în 2023, la 2,6 miliarde de euro, și se așteaptă să scadă cu încă 33% anul acesta.
Era clar „de ani de zile” că VW „avea o problemă” cu dependența de China, a spus un fost executiv de rang înalt.
„E ca un déjà vu”
Schäfer a declarat că urmărește să atingă o marjă operațională de 6,5% pentru brandul VW până în 2026, parțial datorită reducerilor locurilor de muncă, comparativ cu marja de 2% din primele nouă luni ale anului.
„E ca un déjà vu”, a spus fostul executiv VW, subliniind că fostul director, Herbert Diess, a promis o marjă de 6% când s-a mutat la Wolfsburg în 2015. Planul lui Diess a fost lovit de scandalul „Dieselgate” care a dezvăluit că Volkswagen a trişat la testele de poluare cu autovehiculele sale. Scandalul a afectat, la câteva luni după sosirea sa, relația companiei cu clienții, autoritățile și investitorii. Dieselgate a adus pentru VW amenzi și alte plăți de 33 de miliarde de euro.
Una dintre consecințele scandalului a fost o schimbare radicală la motoarele cu combustie, iar în încercarea de a încheia criza, Diess a lansat în 2016 un plan ambițios de investiții în vehicule electrice și definite prin software.
De atunci, compania s-a confruntat cu probleme în divizia sa internă de software, Cariad, fondată în 2020, din cauza numeroaselor erori. Software-ul a dus la întârzieri în lansarea unor modele, precum Q6 e-tron de la Audi și primul Macan complet electric de la Porsche. Oliver Blume, succesorul lui Diess din 2022, a semnat un contract de 5 miliarde de euro pentru a utiliza software-ul start-up-ului american Rivian.
Când Porsche a raportat o scădere accentuată a vânzărilor în China în prima jumătate a anului 2024, brandul și-a înlocuit șeful pentru China.
Vezi și Criza auto din Europa este „made in China”. Care sunt motivele
Tranziția către electrice
Mulți apropiați ai companiei susțin că accentul pus pe electrice nu a fost neapărat greșit — în fond, vânzările de mașini cu motoare cu combustie vor fi interzise în UE începând din 2035, iar industria va trebui să respecte în curând reglementări mai stricte privind emisiile de dioxid de carbon. În ciuda marjelor reduse, grupul are și o poziție financiară solidă în comparație cu rivali precum Stellantis și Volvo Cars.
Problema, spun cei din interior, este gama slabă de produse. ID. 3, lansat în 2019 ca succesor complet electric pentru Golf, a primit recenzii dezastruoase. Asociația principală a automobiliștilor din Germania, ADAC, a spus că este „foarte scump”, are o „autonomie mediocră”, „probleme semnificative de software” și o interfață defectuoasă pentru utilizatori.
Volkswagen „încă se luptă să se adapteze” la noile tehnologii la aproape 10 ani după ce le-a prioritizat, a spus un fost angajat care a lucrat cu Diess. Acesta a adăugat că vehiculele electrice ale grupului sunt „imitații slabe ale produselor cu motoare cu combustie” și „mașini obișnuite la prețuri mari”.
În plus față de disfuncționalitățile interne, compania a suferit o scădere bruscă a cererii totale de mașini electrice în Germania, după ce Guvernul a oprit brusc în decembrie subvenția de până la 4.500 de euro acordată consumatorilor pentru achiziția unui automobil electric. În cele 9 luni până în septembrie, vânzările de mașini electrice au scăzut cu 29%.
„Germania devine [...] o insulă de îndoială [în privința mașinilor electrice], ceea ce pe termen lung nu este bine pentru industrie și cu siguranță nu este bine pentru țară”, a declarat Martin Sander, care conduce vânzările și departamentul de marketing pentru divizia de autoturisme a Volkswagen, la Salonul Auto de la Paris, la începutul acestei luni.
Compania de 87 de ani a depășit alte crize existențiale. La sfârșitul anilor '60 și începutul anilor '70, singurul său produs, Beetle, a devenit tehnologic depășit, iar încercările inițiale de a-l înlocui au eșuat. Grupul a revitalizat creșterea în 1974 datorită unui design radical nou de la italianul Giorgetto Giugiaro: Golf.
După ce vânzările de vehicule au scăzut cu 14% în timpul recesiunii din 1993, ducând VW la o pierdere anuală de aproape 1 miliard de euro, compania a încheiat un acord istoric cu angajații: o reducere de 12% a salariilor în schimbul unei reduceri a orelor de lucru. În doi ani, compania a înregistrat o creștere de 30% a productivității.
Astăzi, grupul poate încă să se bazeze pe branduri puternice, un buget vast de cercetare și dezvoltare și un bilanț solid. A generat un flux de numerar net de 3,3 miliarde de euro în cele nouă luni până în septembrie 2024. Dispune de 34,4 miliarde de euro în numerar net, permițându-i să crească investițiile cu 500 de milioane de euro la 17,7 miliarde de euro.
Redresarea VW este la îndemână dacă compania își depășește rigiditățile interne, spun analiștii. „Compania este la mila părților interesate, care trag în direcții opuse într-un joc de tras funia”, a spus veteranul analist auto Matthias Schmidt.
