Criza auto din Europa este „made in China”. Care sunt motivele
O parte dintre problemele cu care se confruntă producătorii auto din Europa provin, într-adevăr, din competiția acerbă cu China, însă rivalii chinezi nu reprezintă singura cauză.
În cei 87 de ani de istorie, Volkswagen nu a închis niciodată o fabrică în Germania. Acum, ia în considerare închiderea a trei fabrici și reducerea salariilor angajaților cu 10%.
Planurile au fost dezvăluite în cadrul unei întâlniri cu angajații de către șeful consiliului muncitorilor și nu au fost confirmate de companie, care urmează să raporteze rezultatele financiare pentru al treilea trimestru miercuri.
Dar al doilea cel mai mare producător auto din lume, care deține brandurile Audi, Škoda și Seat, a avertizat deja de două ori asupra profitului în acest an și a semnalat o decizie de neimaginat: închiderea fabricilor din Germania.
Nu este singurul producător auto european care se confruntă cu provocări. Stellantis, proprietarul Opel, Fiat și Peugeot în Europa, se află sub presiunea politicienilor și sindicatelor italiene pentru a menține în funcțiune cea mai veche fabrică Fiat din Torino, în ciuda scăderii vânzărilor.
Liniile de asamblare din Franța sunt deja mutate în locații cu costuri mai reduse, precum Maroc și Turcia. La începutul acestei luni, câteva sute de muncitori francezi, inclusiv de la furnizori precum Bosch, au protestat în fața Salonului Auto de la Paris.
Industria auto din Europa, care angajează aproape 14 milioane de oameni și reprezintă 7% din PIB-ul Uniunii Europene, se confruntă cu o „furtună perfectă”. Cererea pentru automobile scade atât pe plan intern, cât și internațional, în timp ce producătorii auto navighează o tranziție riscantă și costisitoare de la motoarele cu combustie la cele electrice.
Toate aceste probleme sunt exacerbate de China — unde competiția pe piața internă, cândva profitabilă, este acum feroce, iar vehiculele electrice de înaltă calitate și la costuri mai mici sunt acum exportate în Europa în număr tot mai mare.
Nu există soluții simple, scrie Financial Times. Uniunea Europeană a urmat exemplul SUA în ceea ce privește creșterea tarifelor pentru vehiculele importate din China, dar liderii din industrie, precum Carlos Tavares, directorul executiv al Stellantis, și Oliver Zipse, directorul executiv al BMW, afirmă că protecționismul va scumpi mașinile pentru consumatori și va accelera închiderea fabricilor în Europa.
„Nu avem nevoie de protecție”, a declarat Zipse recent la Salonul Auto de la Paris, adăugând că producătorii auto europeni „nu ar trebui să fie prea temători” în fața competiției chineze.
Producătorii au îndemnat guvernele să dezvolte infrastructura de încărcare pentru mașinile electrice și să introducă sau să reintroducă stimulente financiare pentru vehiculele electrice — dar acest lucru nu va ajuta exporturile lente în afara continentului.
Colaborarea cu producătorii auto chinezi, care produc vehicule electrice de înaltă calitate la costuri mai reduse, ar putea oferi concurenților actuali și viitori o rețea de distribuție deja creată în Europa, accelerând expansiunea lor.
Roberto Vavassori, care conduce Asociația Italiană a Industriei Auto, descrie China ca fiind „elefantul din cameră” și factorul care face ca această criză să fie diferită de cele anterioare. „Pentru mulți furnizori din industria auto, [cei chinezi] sunt atât cea mai mare amenințare, cât și cel mai mare client.”
Tavares are o întrebare simplă pentru producătorii auto și politicienii europeni: „Vreți să concurați sau nu?” Rezultatul pentru cei care aleg să nu se implice, avertizează el, este că „dispar”.
Problemele producătorilor auto europeni încep acasă
Vânzările de vehicule în Europa nu au revenit la nivelurile de dinainte de pandemie, iar ratele mai mari ale dobânzilor afectează cererea. Această presiune apare într-un moment în care producătorii se confruntă cu tranziția ecologică. Conform legislației actuale, vânzările de mașini pe benzină sau motorină în UE și în alte piețe, cum ar fi Marea Britanie, vor fi interzise după 2035.
Mașinile electrice sunt încă scumpe de produs în Europa, în mare parte din cauza costului ridicat al bateriilor, crescând astfel și prețul de vânzare. Consumatorii își doresc vehicule electrice mai ieftine și mai multe stații de încărcare, iar mulți amână achizițiile până când le vor avea. Ca urmare, vânzările încetinesc tocmai când regulile mai stricte ale UE privind emisiile, care intră în vigoare de anul viitor, impun o tranziție mai rapidă către vehicule verzi.
Vavassori subliniază că producătorii auto europeni nu mai pot exporta pentru a ieși din dificultăți. Anul trecut, China a înlocuit Japonia ca cel mai mare exportator de mașini noi din lume.
China reprezintă o problemă pentru producătorii auto europeni în alte privințe. Producători chinezi precum BYD, Nio, SAIC (proprietarul MG), Great Wall și Chery construiesc mașini electrice mai avansate din punct de vedere tehnologic cu costuri cu 30% mai reduse decât cele ale producătorilor auto europeni, conform lui Tavares.
Ascensiunea brandurilor locale a redus drastic vânzările producătorilor auto europeni, americani și japonezi în China, care în ultimii ani a fost cea mai mare și mai profitabilă piață pentru branduri precum Volkswagen, Mercedes-Benz și BMW.
Cota de piață a brandurilor străine în vânzările auto din China se află pe o tendință de minim istoric de 37% în primele opt luni ale anului 2024, în scădere de la 64% în 2020, conform datelor firmei de consultanță din Shanghai, Automobility.
Situația a pus, de asemenea, presiune asupra joint venture-urilor pe care producătorii auto occidentali le-au înființat cu parteneri locali atunci când au intrat pentru prima dată pe piața chineză. Acum doi ani, Beijingul a permis companiilor străine să opereze independent; în septembrie, Mercedes-Benz s-a retras dintr-o joint venture de 13 ani pentru vehicule electrice cu BYD. Volkswagen, unul dintre primii producători care au intrat pe piața chineză, ia în considerare închiderea unei fabrici din Nanjing, operată împreună cu cel mai vechi partener al său din joint venture, SAIC.
Dacă producătorii auto chinezi aleg să ocolească tarifele de import ale UE deschizând fabrici în Europa, așa cum au făcut colegii lor japonezi în anii 1980 și 1990, supracapacitatea în producția auto europeană se va agrava.
Noii veniți sunt de asemenea mai predispuși să aleagă locații cu costuri reduse în estul Europei pentru a-și produce vehiculele, în special țări precum Ungaria, care au guverne relativ prietenoase cu China. Acest lucru ar pune și mai multă presiune asupra producătorilor din țările cu costuri ridicate și ar submina eficiența tarifelor pentru producătorii auto germani și francezi.
O strategie diferită
Pe măsură ce avansul Chinei în domeniul vehiculelor electrice, tehnologiilor de baterii și software-ului continuă să influențeze industria globală, unele companii auto europene adoptă o strategie diferită pentru supraviețuire.
„Ce au făcut chinezii, ce au făcut japonezii și ce au făcut coreenii când erau în urmă din punct de vedere tehnologic? Au colaborat”, spune Andy Palmer, consultant și fost director executiv al mărcii de lux Aston Martin. „Industria europeană trebuie să convingă chinezii să se localizeze în Europa și trebuie să colaboreze cu ei, în special în jurul tehnologiei bateriilor, pentru a recupera decalajul”, adaugă el.
Volkswagen colaborează deja cu start-up-ul chinez Xpeng pentru a dezvolta vehicule electrice la un cost mai mic. Renault din Franța, care și-a redus semnificativ prezența pe piața chineză, a colaborat cu Geely, proprietarul Volvo Cars, pentru a construi tehnologii mai avansate pentru motoare cu combustie.
După ce și-a încheiat activitățile în China, Stellantis pariază acum pe o nouă strategie care se abate de la cea a rivalilor săi: aducerea unei mărci chinezești în Europa. Anul trecut, a preluat o participație de 20% în start-up-ul chinez Leapmotor pentru 1,5 miliarde de euro, oferindu-i drepturi exclusive de a construi și vinde mașini Leapmotor în afara Chinei printr-o companie joint venture. Ca rezultat, marca vinde deja prin 200 de dealeri în 13 piețe europene.
Modelul său electric compact T03 este una dintre cele mai ieftine oferte din Marea Britanie, cu un preț sub 16.000 de lire sterline.
Accesul la vasta rețea de distribuție și servicii post-vânzare a Stellantis va permite Leapmotor să crească mai repede în afara Chinei. T03 este produs în China și la o fabrică Stellantis din Polonia care a construit anterior Fiat 500, astfel încât compania poate evita tarifele impuse de UE.
„Avem agilitatea, flexibilitatea și capacitatea de a localiza modelele în afara Chinei dacă dorim, pe măsură ce nevoile de afaceri cresc”, a spus Tianshu Xin, care conduce joint venture-ul dintre Leapmotor și Stellantis. „Există multe oportunități care pot fi explorate.”
Pentru Stellantis, această asociere neobișnuită îi oferă un atu necesar privind accesibilitatea la oferta sa de vehicule electrice, permițându-i să concureze mai bine cu alte importuri chinezești.
„Producătorii auto chinezi vor avea 10% din piața europeană în câțiva ani”, spune Tavares. „Așadar, dacă chinezii vând 1,5 milioane de mașini, reprezintă echivalentul a șapte fabrici.”
Avansul Chinei
Christoph Weber, care conduce afacerea din China pentru grupul elvețian de software de inginerie AutoForm și care are sediul în Shanghai, afirmă că producătorii auto tradiționali europeni și americani trebuie să își schimbe radical modul de lucru dacă doresc să țină pasul cu viteza cu care rivalii lor chinezi adoptă noi tehnologii și designuri.
El subliniază că William Li, fondatorul și directorul executiv al Nio, și Joe Xia, directorul executiv al joint venture-ului Geely-Baidu Jidu Auto, participă amândoi la întâlniri săptămânale de design și iau decizii „pe loc”. Rezultatul, spune Weber, este că producătorii chinezi dezvoltă noi mașini în aproximativ un an, comparativ cu termenele de patru ani tipice pentru grupurile europene.
Intrarea gigantilor telecom și tech Xiaomi și Huawei în sectorul auto reprezintă o nouă amenințare pentru grupurile străine, adaugă Weber. „Când consumatorii văd ce oferă Xiaomi și Huawei, devin foarte repede exigenți cu privire la toți ceilalți, ceea ce pune și mai multă presiune”, spune el.
Huawei caută noi motoare de creștere după ce grupul cu sediul în Shenzhen a fost exclus din multe piețe de telecomunicații din cauza temerilor de securitate (pe care le consideră nefondate). Aceștia colaborează la dezvoltarea de vehicule cu Seres, Chery, BAIC, JAC și Changan și fabrică componente pentru multe alte grupuri. Este o abordare care subliniază modul în care mărcile tehnologice chineze fără experiență anterioară în industria auto câștigă rapid un punct de sprijin în acest sector.
Tang Jin, cercetător senior la Mizuho Bank din Tokyo, afirmă că producătorii auto, precum Toyota, deja fac pași pentru a aborda amenințarea prin parteneriate active cu Huawei în China. „Din cauza problemelor politice, există anumite zone în care mașinile chineze nu pot pătrunde. Așadar, prin parteneriate cu Huawei în China, companiile pot absorbi know-how-ul tehnologic și îl pot folosi în alte părți ale lumii, cum ar fi SUA”, adaugă el — o inversare a ceea ce s-a întâmplat când producătorii auto occidentali au intrat în China.
Următoarea mare bătălie în tehnologia auto este probabil să fie reprezentată de automatizare și tehnologie de conducere autonomă, un domeniu în care chiar și Tesla lui Elon Musk ar putea întâmpina dificultăți în a concura cu BYD, Huawei și alți rivali chinezi.
Bill Russo, fostul șef al Chrysler în China și fondator al firmei de consultanță Automobility, crede că țara intră într-o nouă perioadă de perturbări în industria auto, pe măsură ce producătorii auto valorifică uriașa economie digitală.
Dar chiar dacă industria auto centrată pe produse din China poate deveni un sector orientat spre servicii de „mobilitate”, nu este sigur dacă o astfel de tehnologie este exportabilă în anumite țări occidentale. Comportamentul consumatorilor în Europa este diferit și ar exista obstacole de reglementare în jurul transferului de date, intimității și asigurărilor.
„Portabilitatea acestor soluții în afara Chinei va fi mult mai provocatoare pentru companiile din China, deoarece ecosistemele pentru autonomie sunt construite local”, spune Russo. „Dar asta nu diminuează experiența acumulată în învățarea și antrenarea algoritmilor și construirea seturilor de soluții, care se vor comercializa mult mai repede în China.”
Brian Gu, co-președinte al Xpeng, afirmă că dorește să introducă cele mai recente tehnologii dezvoltate în China pe piețele internaționale, argumentând că acestea vor justifica prețuri premium pentru vehiculele sale când vor ajunge în Europa.
„Lumea ar trebui să se bucure de cea mai bună tehnologie care a fost dezvoltată”, spune Gu, recunoscând totodată provocarea de a îndeplini standardele europene. „Nu vom răsturna pe nimeni care a dezvoltat timp de peste 100 de ani. Putem să-i ajutăm.”
Directorul executiv al Renault, Luca De Meo, recunoaște că industria auto europeană și furnizorii săi „au nevoie de ajutor” din partea chinezilor, în special în lanțul de aprovizionare cu baterii.
„Centrul de gravitate al sistemului auto s-a mutat spre China”, spune el. „Nu înseamnă că chinezii ne vor șterge de pe fața pământului. Putem lupta. Vom concura.”
Alții nu sunt atât de siguri. Într-un raport de 400 de pagini emis luna trecută, fostul președinte al Băncii Centrale Europene, Mario Draghi, a cerut o „nouă strategie industrială pentru Europa”, îndemnând UE să crească investițiile cu 800 de miliarde de euro pe an pentru a-și îmbunătăți competitivitatea, astfel încât blocul să nu rămână în urmă față de SUA și China.
Zipse de la BMW a cerut, de asemenea, un cadru industrial mai coerent. „Baza succesului și prosperității noastre se află sub o presiune tot mai mare”, spune el. „Ce se întâmplă cu noi aici?”
Mulți directori din industria auto sunt încă optimiști și cred că nu va fi atât de simplu pentru producătorii auto chinezi să obțină succes în Europa. Consumatorii tind să fie mai în vârstă — vârsta medie a unui cumpărător de mașini noi este de peste 50 de ani în Europa, comparativ cu 30 de ani în China — și au dezvoltat o loialitate reală față de anumite mărci. Pe măsură ce atât de mulți jucători noi intră pe piață, este posibil să urmeze o perioadă de consolidare după expansiunea inițială agresivă.
„Cele mai mari obstacole pentru producătorii auto chinezi nu sunt produsele în sine, ci rețeaua de distribuție și recunoașterea mărcii”, a declarat José Asumendi, cercetător la JPMorgan.
Matthias Schmidt, un analist independent, estimează că cota producătorilor auto chinezi în piețele din Europa de Vest este puțin probabil să depășească 12% din cauza introducerii tarifelor de import și a lansării noilor oferte europene de vehicule electrice. Producătorii chinezi aveau o cotă de 8,3% în august.
Dar Palmer, care a fost de asemenea director operațional la Nissan, avertizează asupra gândirii utopice. El afirmă că producătorii auto precum Nissan, Renault și BMW au fost pionieri în tehnologia vehiculelor electrice, dar nu au reușit să își continue avansul timpuriu din cauza unei planificări strategice slabe.
„Nu este vorba că industria europeană a fost învinsă de cea chineză”, spune el. „Ci că industria europeană a pierdut din cauza ei însăși.”
