Criza Volkswagen: Competiția cu Tesla, dificultățile în tranziția verde și conflictul cu sindicatele afectează producătorul german
În perioada de glorie a Volkswagen (VW), la începutul deceniului, fostul CEO Herbert Diess și Elon Musk de la Tesla aveau o relație neobișnuită de admirație, adesea lăudându-și reciproc succesele în domeniul auto. Diess considera Tesla drept un etalon al succesului, iar Musk spunea că șeful Volkswagen „făcea mai mult decât orice alt mare producător auto pentru a adopta vehicule electrice”. Dar cuvintele nu susțin un business.
În perioada de vârf, aproape jumătate din cele 10 milioane de vehicule comerciale vândute de Volkswagen în 2017 au ajuns în China. Anul trecut, însă, vânzările sale pe piața din Asia au scăzut la doar 3 milioane de unități, iar în prima jumătate a acestui an vânzările în China au scăzut cu aproape 20%, față de aceeași perioadă din 2023.
„Dacă îți pierzi cea mai mare și profitabilă piață, îți va afecta întregul sistem”, a spus Bill Russo, analist auto care trăiește în China de 20 de ani, pentru Politico.
Volkswagen a fost unul dintre primii producători auto străini care a intrat în China în anii 1980, însă în parteneriat cu un producător chinez pe care compania germană trebuia să îl ajute și cu care urma să împartă profitul. Pe de altă parte, Tesla și-a înființat operațiunile în China în 2020 fără parteneri, datorită relațiilor lui Musk cu oficialii chinezi, revoluționând astfel piața auto chineză și lăsând VW în urmă.
În 2020, vehiculele electrice reprezentau doar 6% din vânzările din China, în timp ce în prima jumătate a acestui an procentul a crescut la 43%. În această perioadă, mărcile auto străine au pierdut 27% din cota de piață în China, conform datelor firmei de consultanță a lui Russo.
Dintre primele 20 de mărci de vehicule electrice la nivel global, 16 provin de la producători auto chinezi. Tesla este singura companie străină cu modele în top 10. Modelul Y de la Tesla ocupă primul loc, cu peste 1,2 milioane de unități vândute, în timp ce Volkswagen ID.4 se clasează pe locul 12, cu doar 193.000 de unități.
Consumatorii chinezi își doresc vehicule avansate din punct de vedere tehnologic, cu funcții precum ecrane LCD și recunoaștere vocală. Cu excepția modelelor Tesla, care au fost concepute de la zero pentru a fi alimentate cu baterii, mărcile non-chineze au optat în mare parte pentru adaptarea mașinilor clasice, fapt ce nu i-a impresionat pe cumpărătorii chinezi.
Volkswagen nu este singura marcă germană care se confruntă cu dificultăți în China — BMW și Mercedes au în față provocări similare, dar statutul lor pe piața premium le oferă mai multă protecție.
Succesul vehiculelor electrice, sau al oricărui tip de mașini în China, este susținut de software-ul și tehnologia din spate. Diess a recunoscut direcția în care se îndrepta China și a lansat Cariad, unitatea de software a Volkswagen, în 2019, cu un buget de miliarde de euro și 6.500 de angajați în Germania.
Însă Cariad a fost afectată din start de întârzieri și costuri neprevăzute, care au pus în pericol tranziția Volkswagen la mașini verzi și avansate tehnologic. În 2023, Cariad a raportat pierderi operaționale de 2,4 miliarde de euro.
Primul vehicul electric definit prin software al VW — ID.3 — trebuia să marcheze începutul noii ere la Volkswagen, dar s-a confruntat cu întârzieri și costuri neașteptat de mari. Probleme similare au afectat și alte mărci VW, precum Audi și Porsche.
Având în vedere problemele interne, Volkswagen a apelat la parteneriate, cel mai recent cu startup-ul american Rivian. VW a investit 5 miliarde de dolari în Rivian pentru a crea „platforme de vehicule definite prin software de nouă generație” pentru ambele companii.
A rămas în urmă
Mărcile europene au rămas în urma producătorilor din China în tranziția către vehicule electrice, din cauza lanțurilor de aprovizionare pentru baterii și lipsei platformelor software și cipurilor.
Când China a trecut printr-o problemă similară în anii 1980, a invitat producătorii auto străini să colaboreze cu firme locale. Acum, acești producători auto chinezi au tehnologia și experiența pentru a deveni competitorii străinilor și răstoarnă vechile aranjamente, stabilind fabrici comune în Europa. Stellantis are un astfel de acord cu producătorul chinez de vehicule electrice Leapmotor, deschizând împreună prima fabrică în Polonia.
Volkswagen are o serie de parteneriate, inclusiv cu Xpeng, pentru a dezvolta două modele de vehicule electrice pentru piața chineză.
Totuși, VW a declarat pentru Politico în martie că nu își va deschide fabricile europene pentru partenerii săi chinezi. Întrebat din nou recent, după ce a anunțat că ar putea închide fabricile germane pentru prima dată în istoria sa de 87 de ani, brandul și-a menținut poziția.
Vezi și Ce uzine ar putea închide Volkswagen
Conflictul cu sindicatele
Spre deosebire de Musk, cunoscut pentru atitudinea sa anti-sindicate, Volkswagen nu este la fel de norocos.
Săptămâna aceasta, producătorul auto a anunțat abandonarea unui acord de securitate a locurilor de muncă cu sindicatele, aflat în vigoare de trei decenii, pregătind terenul pentru un conflict costisitor și tensionat cu reprezentanții muncitorilor. În acord, producătorul asigura securitatea locurilor de muncă până în 2029, însă termenul a fost schimbat recent cu iunie 2025.
„Compania se vede obligată să ia această măsură din cauza provocărilor economice actuale”, se arată într-o notă internă adresată angajaților, consultată de Politico.
Conflictul cu angajații a fost, în mare, motivul plecării lui Diess de la conducere în 2022. Structura de guvernanță a companiei rămâne un obstacol major pentru executivi în reducerea costurilor și stabilizarea financiară a brandului.
Inamicul bate la ușă
China se confruntă cu provocări economice, avansul vehiculelor electrice ducând la o industrie auto saturată, disperată să își vândă mașinile în străinătate — inclusiv pe piața europeană, unde VW este lider. Costurile de producție mai mici înseamnă că modelele chineze vin cu un preț atractiv.
În Europa, vânzările de vehicule electrice au scăzut, subminând poziția Tesla. Dar Volkswagen se confruntă cu provocări suplimentare— încă depinde de vânzările de mașini cu motoare cu combustie internă pentru a-și susține veniturile, deoarece vehiculele electrice au reprezentat doar 8,3% din vânzările sale de anul trecut.
Dacă acest lucru nu se schimbă rapid, VW va fi lovit de amenzi masive întrucât nu îndeplinește noile cerințe ale UE privind emisiile de carbon, care vor intra în vigoare anul viitor. Industria auto din Europa s-ar putea confrunta cu amenzi de până la 15 miliarde de euro, așa cum a avertizat recent CEO-ul Renault, Luca de Meo.
VW, alături de Ford, se confruntă cu cele mai mari dificultăți în atingerea țintelor pentru 2025, conform unei analize realizate de Dataforce. VW a cerut Comisiei Europene să amâne obicitivele privind emisiile, CEO-ul actual Oliver Blume declarând într-un apel către investitori că „nu are sens ca industria să fie obligată să plătească penalități când condițiile de bază pentru tranziția către vehicule electrice nu sunt încă în vigoare”.
Într-o ironie a sorții, Volkswagen ar putea ajunge să plătească Tesla pentru a-și alinia emisiile la normele în vigoare. Producătorii auto își pot uni flotele cu rivali care produc doar vehicule electrice pentru a atinge obiectivele privind emisiile, o regulă care s-a dovedit extrem de profitabilă pentru Tesla în 2023.
Indiferent dacă Comisia Europeană va ceda sau nu solicitărilor Volkswagen, producătorul auto german va trebui să avanseze în continuare cu planurile sale pentru vehiculele electrice. Și, de asemenea, să rezolve toate problemele care amenință stabilitatea companiei.
