Aproape de Centenarul Unirii. Împreună istoric, fracturați economic

În timp ce programele de guvernare ale partidelor aflate în competiția pentru alegerile parlamentare au în centrul scăderi de impozite și taxe după alți doi ani de reduceri de impozite și taxe, politicile de convergență internă lipsesc cu desăvârșire, potrivit unei analize cursdeguvernare.ro.

Sursa foto: imgur.com

În ciuda pregătirilor care se fac pentru Centenarul Unirii, veacul scurs găsește o Românie nu doar fragmentată economic și social, dar și una în care divergențele se adâncesc.

La aproape 100 de ani de la Marea Unire, Transilvania urmează să fie înțeastă de autostrăzi, în timp ce ”Regatul” va rămâne aproape cu ce are acum, iar Carpații nu vor fi fost străpunși cu autostrăzi sau șosele de mare viteză. Diferența dintre PIB-ul pe locuitor în regiunile istorice va fi și mai mare, iar investițiile străine – atrase într-un drastic dezechilibru – vor merge și de-acum încolo tot acolo unde e infrastructură de transport.

Este drept, există țări în Europa în care divergența internă e mai mare : România are, însă, o specificitate a poziționării geografice care o face mai vulnerabilă.

În anul 2020, Transilvania va fi racordată complet la Vest prin două rute de autostrăzi – una prin Nord și una prin Banat – în timp ce sudul se va îmbogăți doar cu ruta Pitești-Craiova. Moldova – granița răsăriteană a României și a Europei, va fi, ca și astăzi, la fel de debranșată de Europa. Carpații nu vor fi fost străpunși cu o autostradă în niciun punct, nici la acea dată.

Problema este aceea că Guvernul este conștient de ruptura existentă între regiuni. Recent Executivul a adoptat OUG 60 2016 pentru modificarea și completarea legii șomajului, act legislativ ce prevede acordarea a diferite prime de mobilitate, relocare, angajare șomerilor care se angajează într-o localitate aflată la mai mult de 50 de kilometri de cea de origine. Conectarea regiunilor mai slab dezvoltate, precum Moldova sau Oltenia la cele vestice, mai dezvoltate, cu ajutorul infrastructurii de transport, ar ajuta poate mai mult decât măsurile legislative de genul OUG 60. Având la dispoziție o infrastructură de transport care să le permită costuri mici de transport și producție, investitorii ar fi determinați să își mute afacerile spre est, creând locuri de muncă și dezvoltare locală.

Investițiile străine, puternic concentrate

Să ne reamintim că fabricantul auto Daimler a anunțat recent că pentru a face o investiție are nevoie ca produsele făcute în Est să ajungă în 17 ore la poarta fabricii din Bremen. Nu este cazul Moldovei, spre exemplu.

Transilvania se află la dublul mediei din punct de vedere a investițiilor străine. Banatul a atras în șapte ani de cinci ori mai multe investiții decât regiunea Nord-Est. Prost stau și regiunile blocate între Carpați și Dunăre.

PIB-ul pe locuitor este în Transilvania la un nivel de 150% față de Moldova. Potrivit publicației menționate, participarea Moldovei la PIB va scădea în 2019 la 13,2%, față de 16% în anul 2000.

Cea mai mare problemă o reprezintă, indiscutabil, contrastul dintre populația în continuă creștere din Moldova rămasă la noi și reducerea în aceeași măsură a ponderii acestei părți a țării în PIB.

Nici în perspectiva imediată nu se întrevede o remediere a situației din partea răsăriteană a țării, care pare a fi condamnată să rămână cea mai săracă, în absența unor lucrări majore de infrastructură care să o racordeze la vestul aflat mai la îndemâna marilor investiții private – ca cea mai fezabilă cale de dezvoltare : statul român s-a retras din economie și nici nu mai poate practica regimuri fiscale mai favorabile pe anumite areale ale țării.

Din perspectivă salarială, dacă am vrea să facem o legătură între indicatorii macro și traiul zilnic, se pot compara nivelurile câștigurilor cu cele ale PIB/locuitor. Atunci, am putea spune, raportat la situația din Banat ( unde am presupune că salariile sunt corect date în funcție de rezultatele economiei) că în Moldova salariile sunt mai mari decât trebuie cam cu circa 50% iar în Capitală mai mici cu 30%.

Pe piața națională a muncii statul este market-maker iar salariile bugetarilor trebuie să fie aceleași la Timișoara ca și la Vaslui. De-abia acum vine și partea cea mai interesantă pentru ardelenii din Centru, preocupați de locul unde se duc banii lor. Cu un PIB de cam 83% din al bănățenilor ei beneficiază, în baza aceluiași principiu firesc de solidaritate și coeziune națională de salarii situate cam la 92% din cele ale bănățenilor. Adică primesc și ei, în mod indirect, o primă de apartenență la România de circa 10%.

Dar discrepanțele există și între județele învecinate. Mai corect de observat ar fi însă că fluxurile importante nu sunt inter-regiuni istorice, ci în interiorul regiunilor de dezvoltare, care reunesc fiecare județe puternice cu județe mai puțin dezvoltate adiacente lor.

Problema PIB-ului nu este PIB-ul istoric delimitat pe regiuni, ci faptul că, de pildă, Iașiul face cam cât Vaslui, Botoșani și Neamț la un loc. Sau Constanța echivalează aproape cu Tulcea, Brăila, Galați și Buzău luate împreună.

În Transilvania, Clujul are un PIB similar cu cel cumulat al județelor Sălaj ( care apare în statistici sub Tulcea), Bistrița-Năsăud ( un fel de Călărași), Satu-Mare ( doar ceva mai răsărit ca Botoșaniul) și Maramureș (situat sub Gorj ca forță economică).

Brașovul vine și el să completeze regula, rezultatele sale fiind aproape egale cu cele ale trio-ului mixt Alba-Harghita-Covasna, în care majoritarul Alba face cât cele două minoritare la un loc. Coincidență, Mureșul româno-maghiar face cam cât Sibiul. Desigur, pentru ca tacâmul să fie complet, regula se respectă și în Timiș, echivalent cu Arad, Hunedoara, Caraș-Severin împreună.

Coeziune națională și integritate

România nu e statul cu cea mai mare divergență internă din Europa. Dezavantajul ei e, însă, că, aflându-se pe cea mai complicată graniță a UE, fluxurile financiare și umane într-un sens sau altul pot compromite și debranșa mai întâi economic și social zona de dincoace de zona de dincolo de Carpați, în condițiile în care fiecare an care trece adâncește diferențele.

La acestea se adaugă fenomene care, petrecându-se într-un timp scurt, pot compromite măsurile care se vor lua când va fi prea târziu : un exemplu ar fi fluxul de forță de muncă, un capital pe care prezumtivii investitori de peste 10-15 ani când se va face o autostradă vor fi lipsiți.

În fine, fenomenul de centrifugare economică nu poate fi ignorat, cu atât mai mult cu cât pentru următorul ”cincinal” nu se întrevede nicio îmbunătățire a situației nici în Sud-Vest, dar, mai ales, nici în Nord-Est.

În loc de programe care duc la scăderea veniturilor statului, din banii avuți la dispoziție, Guvernele României ar trebui să parieze pe dezvoltarea infrastructurii de transport și pe pregătirea forței de muncă. Trebuie gândite măsuri pentru o echilibrare care este, mult mai mult, decât economică.