ROMÂNIA FURATĂ. Din Rocar, fabrica ce a produs autobuze pentru toată țara, nu a mai rămas nici fierul vechi
În 1955, România fabrica primul autobuz integral românesc, denumit după revoluționarul chinez Mao Tze Dun.
Succesul noii invenții românești este atât de mare încât secretarul general al partidului, Gheorghe Gheorghiu Dej, decide că proaspăt-înființatele uzine Tudor Vladimirescu să abandoneze producția de semănătoare și batoze și să se reprofilzeze exclusiv pe fabricarea autobuzelor și mașinilor utilitare.
Pe fostele terenuri ale familiei Brătianu se înalță colosul care avea să dea țării peste 350.000 de autobuze, troleibuze si autoutilitare. 1957 este anul în care, pe poarta uzinei, ies primele modele de autobuz, variante modernizate ale defunctului Mao Tze Dun: TV 1 si 2. Tot atunci începe producția de troleibuze, microbuze, ambulanțe și camioane mici. Cererea este din ce în ce mai mare, iar producția se extinde constant. În 1963, in fiecare lună sunt asamblate 150 de maşini. Chiar și așa, orașele mari în care a fost introdus transportul în comun resimt lipsa autovehiculelor pentru deplasarea clasei muncitoare.
În anii 70, Uzinele Tudor Vladimirescu își schimbă numele în Întreprinderea Autobuzul, iar statul român cumpără o licență germană pentru fabricarea mașinilor destinate transportului de călători.
„Am cumpărat licenţa de acolo şi au început să se fabrice autobuze din anul 1972, după ce o serie întreagă de muncitori, ingineri, maiştri au fost la specializare în firma respectivă în Germania”, spune Dan Vuerich, fost director al Rocar.
Tot atunci se exportă primele 400 de autobuze și 4000 de autoutilitare fabricate în România.
Producția se specializează: pe lângă TV-uri se lansează pe piață autobuzele Roman cu motoare diesel, iar în 1980 - autobuzele și troleibuzele DAC. Inginerii români experimentează an de an noi modele, unele dintre ele nu tocmai inspirate. Asa se face că, inainte de Revolutie, pe strazile Bucurestilor puteai întâlni troleibuzele de 17 metri lungime care blocau intersecțiile la fiecare viraj.
În anii 80, producția se dublează. În fiecare zi sunt făcute 10 autobuze și troleibuze. La Autobuzul ajung să lucreze 6.000 de oameni. Producția tot nu este suficientă pentru a acoperi cerințele pieţei interne.
Producția de la Întreprinderea Autobuzul a fost coloana vertebrală a transportului public din România. Regimul comunist a interzis autorităților locale să importe vehicule din alte țări. Armata și serviciile de ambulanță foloseau tot utilitare produse în București.
În 1988 Intreprinderea Autobuzul trimite catre țările comuniste prietene ultimele comenzi: 2.000 de camionete, 300 de autobuze, 400 de autoutiltare și 170 de troleibuze. Până la Revoluție, autobuzele românești au ajuns în Bulgaria, Ungaria, Ucraina, Madagascar, Benin, Burundi, Irak, Columbia, SUA sau Germania De Est.
„Minim 20.000 de autoutilitare am livrat în Germania. În Ungaria am livrat, aveam şi un birou de service, cu muncitori care asigurau service-ul. În Ungaria cred că am livrat peste 40.000 de autoutilitare, camionete, furgonete”, spune Dan Vuerich.
După Revoluție, situația de la Întreprinderea Autobuzul se schimbă radical. O treime dintre muncitori profită de legislație și ies la pensie mai devreme. În cele șase secții întinse pe 24 de hectare mai lucrează 4.000 de angajați.
În 1991, fabrica primește un nume nou: societatea pe acțiuni Rocar SA. Proprietar majoritar devine statul român prin Fondul Proprietății de Stat.
„Societate pe acţiuni, că asta a fost prima lovitură dată economiei româneşti, schimbarea denumirilor societăţilor de stat, zise aşa pe acţiuni. Schimbarea denumirii a însemnat iarăşi un dezastru fiindcă toate societăţile aveau un brand binecunoscut. Înainte, Rocar se numea Autobuzul”, spune Constantin Ionescu, vicepreședintele acționariatului Rocar.
Pe lângă lovitura de imagine, Rocar intra pe piața concurențială cu un alt handicap - muncitorii produceau autobuze și autoutilitare cu echipamente din anii 70, după proiecte vechi de 20 de ani. În următoarea perioadă, producția scade la puțin peste 10% față de 89. Ultimele exporturi au fost în anii 95-96. Doar 15 autobuze, 32 de autoutilitare și 28 de troleibuze.
„Producția era mică față de numărul de salariați. La vremea aia era de un om, un autobuz pe an. Deci dacă aveai 5.000 de oameni trebuia să faci 5.000 de autobuze. Nu existau comenzi la nivelul ăsta”, spune Virgil Colonelu, lider sindical la Rocar.
„Dar nu era problema dumnealui ca lider de sindicat, aia era problema consiliului de administrație. El trebuia să apere interesele salariaților, că de aia era lider de sindicat. El trebuia să îi tragă de mânecă pe cei din administrație, sa facă producție. Nu muncitorii, salariații sunt de vină că nu se produce sau stau degeaba, ci ăla care nu-i pune la treabă”, spune Constantin Ionescu.
Încet, nu doar comenzile pentru export dispar, ci și cele de pe piața internă. Fascinați de produsele capitaliste, primarii români preferă autobuzele din import, pentru că ar fi mai fiabile.
„Nu am cumpărat niciun autobuz, erau foarte proaste”, spune Crin Halaicu, primar al Capitalei între 1992 și 1996.
„Nu ascund faptul că în acea perioadă, municipalităţile din România, Bucureştiul în primul rând, erau tentate pe de-o parte de soluţii chiar şi second hand de auotbuze. Ştiţi că fost destule, nu numai în Bucureşti, care erau mai ieftine şi nota bene, aveau un pachet financiar”, spune Victor Boștinaru, membru CA Rocar.
„Erau mai ieftine, dar începuse şi moda comisioanelor”, adaugă Dan Vuerich.
Guvenul Nicolae Văcăroiu face prima încercare de privatizare a Rocar. Programul de Privatizare în Masa, aplicat și la fabrica de autobuze, transformă 30% din acțiunile societății în certificate de proprietate cu valoare extrem de mică. Orice român putea deveni acționar la Rocar.
„Era de fapt dreptul nostru, fiindcă ce ni s-a spus înainte, pe vremea regimului comunist, că noi suntem producători, proprietari şi beneficiari. Deci era proprietatea noastră, a poporului. Nu trebuia să privatizăm nimic. Noi eram proprietari, Ceauşescu ne-a lăsat cu tot ce era în ţara asta, al nostru, fără niciun litigiu naţional, plătise toate datoriile”, spune Constantin Ionescu.
Unul dintre cei 7.000 de actionari de la Rocar a fost și Adrian Năstase, la vremea aceea deputat PDSR chiar în circumscripția în care se află fabrica de autobuze.
„Se ducea la toate fabricile unde avea directori. Iar aici în Bucureşti era ăsta. Era un fief electoral al lui, dacă vreţi. Acuma aşa credea el, nu ştiu ce făcea lumea. În 96 au vrut schimbarea. A fost dezastru, din lac în puţ”, spune Constantin Ionescu.
Conform programului de privatizare, fiecare acționar trebuia să primească o cotă parte din profitul înregistrat la Rocar: dividende. S-a întâmplat o singură dată, în 1997.
„În 96-97, în primii ani după privatizarea acestei intreprinderi am primit o singură dată 2.000 de lei, echivalentul, să zicem, în ziua de astăzi a două sute de lei. Credeam că în fiecare an voi primi la sfârşit de an acele dividende, nu s-a mai întâmplat de atunci”, spune Claudiu Bârzan, acţionar Rocar.
În 1996, după proiectarea și producția modelelor de autobuz Rocar 412 U, fabrica a câștigat un contract de furnizare cu primăria București. La licitație au participat rivali precum Mercedes, Renault, Ikarus și Volvo.
„Au participat firme foarte importante, nimeni nu credea că noi vom câştiga licitaţia. Aveam de livrat 350 de autobuze”, spune Dan Vuerich.
În aceeași perioadă, Rocarul cumpara o linie de producție pentru sablare, vopsire și uscare. Nu avea încă datorii.
În 1997 conducerea Rocar se schimbă. Urmează primele restructurări. Mai ramân puțin peste 2.000 de angajați. Uzina începe să acumuleze datorii către furnizorii de materii prime și către bugetul statului.
În martie 1999 au loc noi disponibilizări. Rocar funcționeaza cu puțin peste o mie de angajați. Directorii vor să oprească declinul și să redreseze fabrica financiar. Cu datorii de peste nouă milioane de dolari, Societatea Rocar intră în 1999 pe lista celor 50 de societăți pe care România trebuia să le privatizeze conform acordului cu Banca Mondială.
Gabriela Radu, directorul companiei Rocar în acea perioadă, a refuzat orice întâlnire și discuție cu reporterii Digi24, motivând că este bolnavă, că are o funcție publică și nu vrea să se expună. În prezent este inspector general de stat la Inspecția Muncii.
În 2000, prin hotărâre de guvern, prim-ministrul Mugur Isărescu dă dreptul Fondului Proprietății de Stat să vândă Rocarul. La momentul anunțului, Rocar are datorii de peste 11 milioane de dolari către furnizori, către salariați și către bugetul statului. Comenzile erau aproape inexistente. Rocar mai producea 33 de autobuze pe an și avea 1.300 salariați. Ceea ce înseamnă că 40 de oameni făceau, timp un an, un singur autobuz.
„Atunci era un ministru care se ocupa de privatizări, nu era premierul”, spune Mugur Isărescu, în prezent guvernator al BNR.
Doar că în Guvernul condus de Mugur Isarescu nu a existat niciun ministru al privatizării. Hotarârea de Guvern care privește vânzarea Rocar este semnată chiar de Mugur Isărescu.
Încercarea de privatizare din 2000 venea la 10 ani după ce primii investitori străini au vrut să cumpere Rocarul. Înante ca fabrica sa intre în programul de privatizare, mai multe firme, românești și străine, au vrut să investească în ea. O dovedesc documentele emise de Autoritatea de Valorificare a Activelor Statului.
Printre firmele mari interesate de fabrica de autobuze a fost și Mercedes. În 1994, concernul nemtesc a încercat deschiderea unei linii de asamblare la Rocar, însă nu a reușit să închirieze hale de producție.
„Prima mare greşeală - în momentul în care s-a refuzat privatizarea când societatea era încă pe piaţă. O piaţă importantă. În România era singurul producător de autobuze, troleibuze şi van-uri”, spune Victor Boștinaru.
Sistematic, reprezentanții statului au refuzat ofertele. Fabrica nu avea datorii, producția, deși mică, mergea bine, iar mai marii țării considerau că Rocar poate fi un contribuabil important la bugetul de stat.
„Fabrica, repet, mergea bine, am scos un produs nou, un produs de care am fost foarte mândri toţi că am câştigat licitaţia cu firme competitive din Europa. Fabrica putea să meargă bine”, spune fostul director Dan Vuerich.
Performanța era doar pe hârtie. În fapt, fabrica se chinuia să se mențină pe piață. Conform unui studiu de fezabilitate din 1996, care viza modernizarea produselor Rocar și retehnologizarea, uzina avea în conturi doar 15.000 de dolari, dar nu avea datorii pe termen lung. Pentru retehnologizare era nevoie de minim 10 milioane de dolari.
„A doua mare greşeală a fost că societatea a ratat modernizarea producţiei sale pentru a putea produce vehicule de transport de pasageri, atât autobuze, troleibuze cât şi cele de capacitate medie, van-urile”, spune Victor Boștinaru.
Niciuna dintre firmele interesate să preia Rocarul în anii 90 nu mai vine cu oferte în 2000, așa că privatizarea eșuează. În ciuda faptului că Rocarul era deja în declin, conducerea se chinuia să vândă autobuze. În 2001, Rocar încheie un contract cu Primăria Constanța. Trebuia să livreze peste 100 de autobuze și 35 de troleibuze. Un contract de 18 milioane de dolari.
„Erau nişte rable de autobuze, în jur de 100-120. Din câte îmi aduc aminte, mari probleme am avut atunci. Ştiu că atunci am vorbit cu preşedintele Iliescu, el m-a rugat să facem contract. Din păcate, le-am dat şi un avans, dar nu ne mai trimiteau autobuzele. Mamă-mamă ce am tras-o şi atunci”, spune primarul Constanței, Radu Mazăre.
„Neţinându-se de cuvânt în ceea ce priveşte construcţia mijloacelor de transport, Rocarul a reuşit să ne facă numai 15 troleibuze. Atât, iar ultimele două troleibuze, când erau practic pe chituci, din toate punctele de vedere, şi economic, şi ne primind comenzi, ni le-au dat mai mult însăilate”, spune Florin Chelu, şef la Autobaza Constanţa.
Exact în 2001, când Rocarul trebuia să livreze autobuzele catre Constanța, Aurelian Driga, noul director, era cercetat sub acuzația de înșelăciune, fals și uz de fals de către Poliția Municipiului București. Acesta ar fi semnat bilete la ordin pentru plata materiei prime, în valoare de circa 40.000 de dolari, fără ca societatea să aibă bani în conturi. Reporterii Digi 24 au încercat timp de trei săptămâni să ia legatura cu Aurelian Driga. Contractul eșuat cu Radu Mazare s-a dovedit ultimul din istoria Rocar.
Cu datorii imense și linii tehnologce depășite, fără materie prima și comenzi, Rocarul începe să se confrunte și cu mișcări sociale.
„Era confruntat cu problema comenzilor, avea o lipsă de comenzi acută şi în egală măsură, era problema lichidităţilor, a cash-ului, care lispsea la toate societăţile din România”, spune Victor Boștinaru.
Muncitorii au blocat Calea Giurgiului, au organizat mitinguri în fața Guvernului și au făcut greva foamei. În 2002, conturile Rocar sunt blocate de o instanță de judecată. Câteva luni mai târziu, ministrul privatizării, Ovidiu Mușetescu scoate din nou la vânzare acțiunile Rocar. Valoarea datoriilor era atunci de peste nouă ori mai mare decât capitalul social.
Tot în 2002, guvernul Adrian Năstase trece cantina și dispensarul Rocar în proprietatea Ministerului Educației și Cercetării. În conturile fabricii intră puţin peste 500.000 de dolari. Bani folosiți pentru plata salariilor restante. Nimic pentru redresare. Baza sportivă a Rocarului este trecută în același an, fără plată, tot în proprietatea Ministerului Învăţământului.
„Pentru acest stadion s-au interesat mulţi oameni. Cel mai cunoscut fiind Gigi Neţoiu. Gigi Neţoiu, pentru motive care îmi scapă, a făcut nenumărate încercări ca în scopul unor împrumuturi personale pe care el le făcuse la Rocar… Gândiţi-vă cum era situaţia acelor ani. Indivizi, persoane fizice, împrumutau bani ca societatea să poată să funcţioneze. A vrut să pună mâna pe stadion”, spune Victor Boștinaru.
„Fiind un teren de fotbal, este foarte greu de întreținut, (...) acel teren noi l-am închiriat, iar din chirie și din utilitățile pe care le plătesc chiriașii, noi rezolvăm toate lucrurile aferente procesului didactic. Intenționăm să dezvoltăm, să facem încă două terenuri de tenis, teren sintetic, dar probabil va trebui să dărâmăm tribunele. Perspectivele sunt într-un fel neclare, fiind proprietari Ministerul Educației, noi suntem în folosință”, spune Viorel Cojocaru, rectorul Universității Naționale de Educație Fizică și Sport.
„Şi-atunci am discutat cu AVASUL şi am convenit că stadionul nu poate fi cedat pe o sumă simbolică şi s-a făcut un mecanism prin care, prin hotărîre de Guvern, Ministerul Educaţiei şi Cercetării de atunci a preluat de la Rocar stadionul pentru nevoile studenţilor de la Academia de Educaţie fizică şi sport. În schimbul acestei preluări s-a injectat o sumă rezonabilă, mult mai mare decât a lui Gigi Neţoiu”, spune Victor Boștinaru.
La jumătatea lui 2003, Autoritatea pentru Privatizare anunța că nimeni nu a fost interesat să cumpere Rocar București. Administratorul Eugen Bujoreanu și cei de la AVAS ajung la concluzia că singura soluție este lichidarea companiei. Datoriile de la sfârșitul anului erau de peste 21 de milioane de dolari. Pierderile - de 15 milioane de dolari. În ultimii doi ani, fabrica nu plătise nici măcar impozitele salariaților.
„Erau datorii foarte mari. Rocarul venea după o perioadă foarte dificilă, fostul director Dan Vuerich între timp trecuse consilier preşedinţial la domnul Ion Iliescu, Rocarul era înglodat în datorii, era confruntat cu probleme serioase”. Spune Victor Boștinaru.
Cu o istorie de aproape 50 de ani în spate, Rocar își oprește producția și devine furnizor de fier vechi.
O instanță de judecată decide în 2004 că doi lichidatori vor vinde proprietățile Rocar. Statul și creditorii urmau să-și recupereze datoriile. Unul dintre lichidatori era chiar Dan Șova, actualul ministru al Transporturilor.
„Dacă-mi aduc aminte exact, cred că instanţa a numit compania din care făceam şi eu parte, nu am făcut niciun act, nu ne-a interesat, am refuzat mandatul pur şi simplu”, spune el.
Terenurile şi toate echipamentele grele de la Rocar sunt vândute în 28 decembrie 2004, deşi urmaşii Brătienilor au cerut în instanţă retrocedarea terenului încă din 2001.
SC PRELUDE 2000 SRL cumpără halele, atelierele de întrețineri și reparații, depozitele, magaziile și liniile de producție, toate echipamentele grele și aproximativ toate terenurile, toate de la AVAS. Firma, care avea sediul într-un apartament din sectorul 1, a achitat puţin peste opt milioane de dolari pentru prima fabrică de autobuze din Bucureşti.
Prelude 2000 SRL este deținută de o firmă cu sediul în paradisul fiscal din Cipru, care se află în portofoliul grupului austriac de investiții Immofinanz AG. Grupul austriac deține în toata România peste 60 de firme care activează majoritar în industria imobiliară. În București a cumpărat, de asemenea, fosta platforma Ventilatorul și terenul Electronica.
Prelude 2000 SRL a obținut autorizație de demolare în 2011. Absolut tot ce a mai rămas din Rocar este vândut la fier vechi. Cele aproximativ 24 de ha pe care se afla odată cea mai mare fabrică de autobuze din România sunt astazi pregătite pentru noi construcții imobiliare. Un teren viran, proaspăt arat, așteaptă investitori.
Chiar dacă nu mai există fizic, Rocar înregistrează încă datorii de peste 25 de milioane de dolari. 60 % dintre acestea către bugetul de stat, restul către cei peste 200 de creditori.
Din cele peste 350.000 de mașini echipate, astăzi doar câteva mai sunt funcționale și unul singur mai circulă în București.
„Un prototip, U 812, 260, echipat cu motor euro 3 cu podea semicoborâtă. Un autobuz construit pe şasiu echipat MAN. Era o bijuterie pentru momentul respectiv”, spune Mihai Andrei, şeful autobazei Militari.
Mao Tze Dun, Tv, Dac, Roman sau Rocar vor rămâne în istoria Transporturilor ca singurele autobuze integral românești. Abandonată de stat, rasă de pe fața pământului și transformată în țintă imobiliară, fosta fabrică de autobuze a redevenit ceea ce era și acum 63 de ani - teren viran. Singura diferență e că, de data aceasta, proprietarul nu mai e o veche familie românească. Cele 24 de hectare de teren aparțin unui offshore cipriot.
Materialul a fost realizat cu sprijinul Rise Project.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
