Editorial Lecția dură de economie pentru premierul Ludovic Orban și ministrul Virgil Popescu: Dacia electrică produsă în China
Industria auto este marea absentă dintre domeniile în care colaborarea trebuie întărită în următorii patru ani în cadrul parteneriatului strategic România – Franța. Nu mai este de mirare anunțul Renault că modelul electric Dacia va fi produs în China. Rămâne doar să constatăm că între hârtiile scrise de politicieni și realitatea economică este o mare falie.
Efectele economice ale pandemiei s-au răsfrânt puternic asupra schimburilor comerciale, iar politicieni de rang înalt ai UE au devenit ambițioși și au început să vorbească de mutarea lanțurilor valorice ale economiei cu emisii reduse de carbon în Europa, mai ales în contextul noului Green Deal.
Pe de altă parte, știrea că Renault va produce noul model Dacia electric tocmai în China a trecut pe nesimțite. De fapt, ar trebui să ne îngrijoreze.
Este unul dintre primele semne că, în ciuda retoricii de război folosită până mai deunăzi de oficialii UE, realitatea economică este cea care primează întotdeauna. Este o lecție pe care ar trebui să o învețe și guvernanții noștri.
România se confruntă cu o dublă problemă nesancționată de nimeni. Industria producătoare de mașini, printre cele mai importante și specializate din țară, pare a nu fi pregătită pentru tranziția pusă la cale la nivel european în contextul noului Green Deal.
Pe de-o parte, Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA) anunța că, în România, piața automobilelor electrice s-a dublat în acest an, grație subvenției generoase oferită de autorități prin programul Rabla+.
Adică, pe viitor, producția Daciei electrice chinezești va fi susținută, în România, prin subvențiile oferite de statul român. Asta arată că suntem incapabili să înțelegem nevoile investitorilor și să avem o abordare de 360 de grade.
Abonându-te la Newsletter primești sinteza celor mai bune informații, articole și interviuri exclusive publicate de digi24.ro
Adică să nu ne mai bazăm pe politici care să vizeze exclusiv consumul, ci mai ales să stimulăm construirea, la noi în țară, a unor lanțuri de producție cu valoare adăugată mare, adaptate la noile schimbări industriale.
Pe de altă parte, nici perspectivele de a diversifica producția cu echipamente medicale nu pare să aibă sorți de izbândă. Ministrul Economiei anunța cu fală în primăvară că, la uzinele Dacia de la Mioveni, se vor produce ventilatoare pentru ATI.
În realitate, s-a dovedit că liniile de producție nu se schimbă precum șosetele, ci se bazează pe procese mult mai complexe. Nici birocrația excesivă pe care nici actualul guvern nu a reușit să o reducă și care omoară orice idee din fașă probabil că nu a ajutat uzinele Dacia să ajungă să producă aceste ventilatoare.
Cum este gonit grupul Renault, încet dar sigur, din România?
Electromobilitatea, prin folosirea la scară largă a autovehiculelor electrice și dezvoltarea rețelei de reîncărcare, este jokerul industriei auto tradiționale pentru a rezista pe piață și post-pandemie. Faptul că Renault va produce Dacia electrică în China este o palmă dată pentru toate glumele proaste de care s-a ținut statul român în loc să construiască autostrăzi și să ofere stimulente economice ca să atragă noi investiții. În schimb, relația cu investitorii, străini sau autohtoni, a fost rezumată de clasa politică veche prin enunțul „câinele nu pleacă de la măcelărie”.
Acesta a fost tipul de răspuns și de atitudine hrănite de PSD și de PNL timp de 30 de ani, neputând să priceapă dinamicile de piață și faptul că marii producători se vor orienta întotdeauna acolo unde costurile de producție sunt reduse, unde există forță de muncă specializată și unde găsesc know-how.
Mai mult, la începutul lunii octombrie, Renault anunța și mutarea producției Dacia Sandero, de la fabrica din Mioveni la cea din Casablanca, Maroc. Casablanca este mult mai ofertantă decât orice oraș din România. Beneficiază de linie de cale ferată până în port și de transfer cu vaporul rapid direct pe piețele europene. Noi ne chinuim de zeci de ani să finalizăm o autostradă care să lege Piteștiul de frontiera vest-europeană.
A fost o perioadă când salariile din România erau mai competitive decât în alte țări din regiune. Decalajul s-a redus treptat, pe fondul unei creșteri firești, iar față de Maroc categoric suntem la un nivel mai ridicat.
Dar problema României a fost că, în loc să construiască alte avantaje competitive prin dezvoltarea infrastructurii, s-a mulțumit să țină captive în sărăcie regiuni întregi ale țării. Rezultatul? Cinci milioane de concetățeni au luat drumul străinătății.
Ce oferim atunci? Ce strategii avem pentru a menține și atrage investiții? Este foarte frumos că premierul Ludovic Orban și ministrul Economiei, Virgil Popescu, aflați la Paris la debutul acestei săptămâni au vorbit de parteneriate în domeniile economiei și energiei. Ce punem însă pe masă concret?
Pe ce se poate baza un investitor ca Renault? Cum putem să facem mai mult decât să stimulăm prin vouchere de 10.000 de euro, achiziția unor mașini electrice făcute în mare parte în China și să fim parte a ciclurilor de producție ale viitorului – de baterii și mașini electrice? Care este viitorul României în ciclurile de producție industrială de mâine? Cum ne adaptăm pentru a valorifica oportunitățile pe care le avem la nivel național, dar și ca parte a Uniunii Europene?
Ce soluții avem la îndemână?
Uniunea Europeană își dorește să devină neutră din punct de vedere climatic până în 2050. Acest lucru înseamnă și o transformare a industriei, inclusiv a celei auto, așa cum o înțelegem noi astăzi. La nivel european s-au pus la bătaie mai multe miliarde de euro pentru a face față acestei transformări industriale.
La nivel național, dacă vrem să facem față cu brio acestei tranziții, măsurile trebuie să nu mai întârzie să apară. Stimulentele fiscale și crearea unui cadru simplu pentru atragerea de fonduri europene vor fi cheie pentru a atrage noi investiții în industriile viitorului în România.
Iar reducerea birocrației excesive, simplificarea, stabilitatea fiscală și predictibilitatea trebuie să ajungă să fie normalitatea și nu excepția de la regulă.
Industria bateriilor dar și cea a producției de subansamble și componente pentru autovehicule electrice vor juca, în context, un rol important atât în tranziția către energia verde, din surse regenerabile, cât și în trecerea industriei auto de la motoarele pe combustibili fosili la cele electrice.
În luna septembrie, atrăgeam atenția, alături de colegul meu europarlamentar Vlad Botoș, asupra importanței ca Guvernul României să întreprindă demersurile necesare pentru a include țara noastră în viitoarea alianță pentru materii prime rare a Uniunii Europene. Ce a urmat? Nimic.
Alianța pentru materii prime rare este un instrument gândit să aibă un rol pozitiv în consolidarea capacității UE de extracție, prelucrare, reciclare, rafinare și separare a materiilor prime rare, care se folosesc în industriile viitorului.
Am semnalat de asemenea în trecut și este subliniat și în programul de guvernare al USR PLUS, utilitatea prezenței unor regiuni din România în cadrul Alianței UE în sectorul bateriilor, înființată exact acum trei ani.
Această alianță urmărește crearea unui lanț de valorificare a extracției și producției de materii prime rare, precum litiul și dezvoltarea unei industrii europene solide de producție de baterii. În prezent, regiuni din Spania, Franța, Italia, Germania, Austria, Slovenia, Norvegia și Finlanda fac parte din această alianță. Creșterea capacității de producție de baterii în Europa va favoriza pe mai departe și transferul producției de mașini electrice din China în piața europeană.
China este principalul producător global de baterii litiu-ion, folosite în prezent pentru propulsia autovehiculelor electrice. Astfel, gigantul asiatic găzduia la nivelul anului trecut 70% din capacitatea de producție globală, urmată de Statele Unite cu 12%, în timp ce Europa găzduia doar aproximativ 3%.
De altfel, Uniunea Europeană preconizează că pentru a fi atins obiectivul neutralității climatice, vom avea nevoie de 18 ori mai mult litiu până în 2030, respectiv de 60 de ori mai mult până în anul 2050.
În ţări precum Germania şi Polonia investitorii au profitat de faptul că în regiunile miniere există oameni cu competenţe industriale şi au construit deja fabrici de baterii în acele zone. În Ungaria şi în Slovacia există planuri de dezvoltare a 4 fabrici de baterii în viitor. Franța și Germania anunța la începutul anului că vor să atragă investitori pentru a construi la graniță o fabrică gigant de baterii pentru autovehicule electrice care să rivalizeze cu Tesla și companii chineze.
În plus, multe deşeuri miniere sunt bogate în materii prime critice şi ar putea crea o nouă activitate economică în cadrul exploatărilor miniere ale cărbunelui, îmbunătăţind, în acelaşi timp, calitatea mediului.
Astfel de reconversii industriale ale regiunilor dependente de minerit sunt încurajate de UE şi s-ar califica pentru sprijin european în cadrul diverselor mecanisme de finanțare.
România trebuie să fie parte a acestor dinamici. ”Trenul” unei veritabile noi revoluții industriale se pune în mișcare și nu putem doar să ne uităm la el.
Miza este atât una strategică, de ordin economic, de a ne asigura că vom fi parte și a producției, nu doar a desfacerii viitoare de mașini electrice. De asemenea, putem revitaliza zonele cu istorie industrială, valorificând competentele oamenilor, și integrându-le în circuitele ”verzi” de mâine.
