De ce este Marea Roșie atât de importantă? Este locul care amenință toată economia globală
Tensiunea crește în Marea Roșie. Înmulțirea atacurilor rebelilor Houthi asupra navelor comerciale și a loviturilor Statelor Unite și Marii Britanii împotriva țintelor militare Houthi din Yemen sporește posibilitatea apariției unei crize care ar amenința redresarea economiei globale. Într-un astfel de scenariu, Europa ar avea cel mai mult de suferit.
De ce este Marea Roșie atât de importantă?
Marea Roșie este cea mai importantă cale navigabilă care leagă Europa de Orientul Mijlociu și Asia. Face legătura între Marea Mediterană, prin Canalul Suez, și Oceanul Indian. La capătul său sudic se află Bab el Mandeb, o strâmtoare îngustă de doar 29 de kilometri, între Djibouti și Yemen, pe care rebelii Houthi din Yemen o vizează.
Aproape 15% din comerțul maritim global trece prin Marea Roșie, inclusiv 8% din comerțul cu cereale, 12% din petrolul transportat pe mare și 8% din gazele naturale lichefiate.
De fapt, 40% din comerțul dintre Europa și Asia trece în mod normal prin această zonă, inclusiv o cantitate uriașă de motorină pentru Europa dependentă de importuri. La fel și produse alimentare, precum și o gamă largă de produse care sunt transportate pe nave container, de la mașini de spălat și telefoane până la haine.
În total, aproximativ 30% din traficul global de containere și peste un milion de barili de țiței pe zi se îndreaptă de obicei spre Canalul Suez, conform platformei globale Freightos.
Cum sunt afectate transporturile?
Marile companii de transport, printre care Maersk, Hapag-Lloyd și MSC, au decis să nu mai folosească această rută. Potrivit think-tank-ului Atlantic Council, șapte din cele mai mari zece companii de transport maritim din lume și-au suspendat operațiunile în Marea Roșie.
Cele mai multe și-au deviat traseul prin jurul Capului Bunei Speranțe, prin sudul Africii. Iar asta înseamnă timpi și costuri mai mari.
Traseul care ocolește Africa este cu aproximativ 6.000 de kilometri mai lung și adaugă zece zile la un transport între Europa și Asia, arată banca olandeză ING. Se estimează că redirecționarea navelor crește costurile cu combustibilul cu până la un milion de dolari pentru fiecare călătorie dus-întors între Asia și Europa. În același timp, costurile de asigurare cresc și ele, adăugându-se la costul total al transporturilor.
The Guardian scria în decembrie că primele de risc au crescut de la doar 0,07% din valoarea unei nave la aproximativ 0,5% - 0,7%. Dar acum e posibil ca acestea să fie chiar mai mari având în vedere ultimele atacuri ale rebelilor Houthi asupra navelor comerciale.
Astfel, tariful pentru transportul de mărfuri într-un container de 12 metri din Asia către nordul Europei depășește acum 4.000 de dolari, fiind cu 173% mai mare decât înainte de începerea problemelor din Marea Roșie, la mijlocul lunii decembrie, conform datelor platformei Freightos citate de Bloomberg.
De asemenea, costul transporturilor din Asia către Marea Mediterană a ajuns la 5.175 de dolari, dar unii transportatori au anunțat prețuri de peste 6.000 de dolari pentru această rută începând de la jumătatea lunii ianuarie.
Aceste prețuri sunt de peste două ori mai mari decât cele din ianuarie 2019, dar sunt cu mult sub vârful atins în timpul pandemiei.
Care sunt efectele asupra lanțurilor de aprovizionare?
Chiar și cele mai mici întârzieri din transporturi pot avea un efect de domino în calendarul de producție. Lanțul global de provizionare tinde să funcționeze pe principiul „just in time”, ceea ce înseamnă că fiecare element necesar pentru un produs ajunge exact în momentul în care este gata să intre pe linia de producție. Orice întârziere va afecta fiecare verigă din lanțul de producție, ceea ce duce la întârzieri.
Marco Forgione, director general la Institutul de Export și Comerț Internațional, spune citat de Time, că dacă se rupe o verigă a lanțului de aprovizionare, corectarea acesteia este incredibil de dificilă și provoacă probleme pentru fiecare element din acel lanț. Deci, acest lucru se va vedea și în Africa, Statele Unite, America de Sud, Europa, dar și în Asia.
Experții spun că fiecare regiune va fi afectată în mod diferit, dar companiile și consumatorii europeni vor fi probabil cel mai vulnerabili.
Iar problemele se văd deja. Volvo și-a oprit în această săptămână producția la fabrica din Ghent din cauza întârzierii livrărilor de cutii de viteze, iar Suzuki va suspenda producția la uzina din Ungaria între 15 și 21 ianuarie deoarece motoarele ajung cu întârziere din Japonia. Și Tesla își va opri cea mai mare parte a producției a fabrica de lângă Berlin din 29 ianuarie și până pe 11 februarie din cauza lipsei unor componente.
Și nu sunt singurele uzine închise. Patru fabrici deținute de Michelin în Spania vor fi închise în weekend din cauza întârzierilor în livrarea materiilor prime.
De asemenea, unii retaileri, precum Next și IKEA, au avertizat că problemele din Marea Roșie ar putea întârzia livrările și ar putea afecta disponibilitatea unor produse.
Ce se întâmplă cu prețul produselor energetice?
Cotația petrolului brent, de referință pentru piața europeană, a crescut cu aproximativ 1,3% de la începutul anului pe fondul escaladării conflictului din Marea Roșie și după ce mai multe companii au decis să ocolească această zonă. Cotația de 78 de dolari pe baril este însă cu mult sub nivelul de 94 de dolari atins în septembrie.
Cu toată această creștere din ultimele săptămâni, analiștii sunt sceptici că șoferii vor simți o majorare substanțială a prețurilor la pompă.
În ceea ce privește prețul gazelor naturale, acesta este în scădere în Europa deoarece prognozele privind vremea blândă și stocurile substanțiale au depășit îngrijorările legate de instabilitatea din Orientul Mijlociu. Referința pentru piața europeană (TTF Amsterdam) a coborât sub pragul de 30 de euro pe MWh, nivel care nu a mai fost atins din ianuarie 2021.
Iar oprirea unor transporturi de gaze naturale lichefiate prin Marea Roșie este puțin probabil să modifice prețurile, deoarece alți factori influențează piața. Chiar și în cel mai rău scenariu, în care tranzitul pe această rută va fi blocat, încărcăturile cu GNL din Qatar tot vor ajunge la clienții din Europa.
În plus, Reuters arată că volumul de GNL care vine din Qatar e relativ mic, de aproximativ un milion de tone pe lună, iar piața este destul de flexibilă pentru a compensa aceste cantități fără a exercita o presiune semnificativă asupra prețurilor. Astfel, dacă livrările Qatarului către Europa ar scădea, deficitul va putea fi compensat de Statele Unite, care anul trecut a devenit cel mai mare exportator de GNL din lume, depășind atât Qatarul, cât și Australia.
Care este impactul asupra consumatorilor?
Întârzierea și disponibilitatea mai redusă a unor produse i-ar putea determina pe comercianți să majoreze prețurile. În plus, creșterea costurilor de transport va face ca toate produsele importate din Asia sau Orientul Mijlociu să fie mai scumpe.
Economiștii spun că costurile de transport pot avea un mare impact inflaționist. În perioadele normale, costurile de transport contribuie cu aproximativ 7% la prețul importurilor pe distanțe lungi. Procentul a crescut până la 25% în timpul perturbării lanțurilor de aprovizionare din timpul pandemiei, dar acum nu suntem în aceeași situație. Deși este evident că transporturile au fost afectate de tensiunile din Marea Roșie, impactul asupra prețurilor va fi mult mai mic.
Analiștii Allianz spun că efectul creșterii costurilor de transport maritim asupra inflației va fi resimțit cel mai mult în Statele Unite și, mai ales, în Europa. Dublarea costurilor de transport poate împinge inflația în sus cu până la 0,7 puncte procentuale, față de 0,3 puncte procentuale în China.
Presiunea inflaționistă va face ca ratele dobânzilor să fie menținute la nivel înalt un timp mai îndelungat, ceea ce va descuraja activitatea economică. Prin urmare, Allianz estimează că avansul PIB să fie afectat negativ cu 0,9 puncte procentuale în Europa și 0,6 puncte procentuale în Statele Unite.
