Dilema Northvolt: Pot mașinile electrice europene să scape de dependența de bateriile asiatice?
Cu două luni înainte ca Northvolt să depună cererea de protecție împotriva falimentului în SUA, Robin Zeng, cunoscut drept „regele bateriilor” din China, a oferit un răspuns scurt, dar pesimist, referitor la dificultățile producătorilor europeni de baterii în realizarea unor produse competitive. „Au un design greșit... un proces greșit... și echipamente greșite. Cum să se extindă?”, a declarat CEO-ul CATL. „Deci aproape toate greșelile posibile.”
Această evaluare sumbră, venind de la cel mai mare producător mondial de baterii pentru vehicule electrice, subliniază amploarea eșecului industriilor europene în dezvoltarea unei tehnologii esențiale pentru decarbonizarea continentului, lăsând guvernele, companiile și investitorii derutați cu privire la modul în care Europa ar putea concura cu China, scrie Financial Times.
„Cum se face că nu tratăm asta mai serios? Industria auto europeană este considerată miezul performanței industriale europene”, a spus un investitor Northvolt, după intrarea companiei în faliment săptămâna trecută. „Criza cu care se confruntă industria auto europeană este aproape nelimitată. E incredibil de sumbru.”
În 2017, Bruxelles a făcut primii pași pentru a stabili un lanț de aprovizionare cu baterii în Europa, având Northvolt ca piesă centrală a ambițiilor sale. De atunci, blocul și-a crescut cota pe piața globală a bateriilor de la 3% la 17%, cu o cifră de afaceri anuală de 81 de miliarde de euro în 2023, după ce a cheltuit peste 6 miliarde de euro din bugetul UE pentru a sprijini proiecte transfrontaliere de baterii și cercetare.
Cu toate acestea, în domeniul bateriilor pentru vehicule electrice, participanții asiatici, precum CATL, BYD, LG Energy Solution și SK On din Coreea de Sud, controlează aproximativ 70% din piața globală. Multe dintre cele 30 de proiecte de „gigafabrici” din Europa au fost proiectate și construite cu ajutorul companiilor chineze și coreene.
Pe măsură ce ambițiile UE se clatină, dificultățile Northvolt au ajuns să simbolizeze provocările continentului. Blocul vrea să continue să încurajeze investițiile costisitoare în tehnologiile verzi necesare pentru a-și atinge obiectivele climatice, în timp ce încearcă să oprească valul de închideri de fabrici și disponibilizări care deja afectează sectorul auto și industriile grele.
„Este corect să spunem că ne aflăm într-un moment de cotitură”, a declarat Wouter IJzermans, director executiv al Batteries European Partnership Association.
Persoane implicate în „saga” Northvolt au afirmat că opțiunile Europei pentru a-și reduce dependența de China și alte părți ale Asiei pentru tehnologie și materiale critice devin tot mai limitate.
Alte start-up-uri, precum Verkor din Franța și divizia de baterii a Volkswagen, PowerCo, fac încă eforturi, dar se confruntă fie cu ambiții reduse, fie cu perspective financiare dificile. PowerCo ia în considerare construirea unei singure linii de producție din cele două planificate inițial pentru fabrica sa din Salzgitter, Germania, din cauza cererii scăzute.
Verkor, care are Renault ca principal client, a finalizat recent o nouă rundă de finanțare de 1,3 miliarde de euro pentru a sprijini construirea unei fabrici în orașul-port Dunkerque din nordul Franței. Însă CEO-ul său, Benoit Lemaignan, a declarat că discuțiile financiare au fost dificile, pe fondul problemelor Northvolt și al încetinirii creșterii vânzărilor de vehicule electrice în acest an.
În Franța, există și Automotive Cells Company (ACC), o inițiativă sprijinită de Stellantis, Mercedes-Benz și TotalEnergies, care a început să producă baterii în 2023. Totuși, ACC a suspendat în acest an planurile de extindere în Germania și Italia, analizând trecerea la o tehnologie mai ieftină pentru baterii și adaptându-se la un ritm mai lent de adoptare a vehiculelor electrice.
„Există faze de expansiune și faze de criză, dacă tragi o paralelă cu alte industrii. Poate că trăim acum primele mari provocări pentru industria europeană de baterii. Dar vor exista fabrici și clienți, vedem asta tot mai mult”, a spus Lemaignan.
Falimentul Northvolt în SUA are deja consecințe, forțând producătorii auto să se orienteze din nou către furnizorii asiatici. Porsche, de exemplu, căuta alternative pentru bateriile modelului său electric 718, programat pentru lansare anul viitor, chiar înainte de colapsul Northvolt. Compania colabora deja cu Samsung SDI, LGES și CATL, dar diversificarea furnizorilor rămâne o sarcină complicată pe termen scurt.
Falimentul Northvolt înseamnă că lupta pentru dominația pieței europene va fi probabil câștigată de producătorii asiatici. LGES și SK On au fabrici în Polonia și Ungaria, iar CATL operează deja o fabrică în Germania, urmând să deschidă încă una în Ungaria anul viitor.
Cu toate acestea, Tim Bush, analist la UBS, a afirmat că este puțin probabil ca producătorii asiatici să ajute UE să atingă ținta de 90% din bateriile pentru mașini electrice produse local până în 2030.
„Coreenii își reduc investițiile, chinezii au suspendat construcțiile, iar noii participanți europeni dispar pe capete”, a spus Bush.
Comisia Europeană analizează posibilitatea de a solicita dezvoltatorilor chinezi să construiască fabrici și să transfere proprietatea intelectuală în Europa pentru a beneficia de subvențiile UE.
Industria europeană rămâne însă în urmă în ceea ce privește producția la scară largă, iar dependența de participanții asiatici ar putea continua până când companiile autohtone vor absorbi know-how-ul necesar în domeniul chimiei, producției în masă și fabricării echipamentelor.
„Trebuie să găsim o înțelegere cu China, pentru că nu vom putea concura... fără sprijinul companiilor chineze care controlează industria mineritului, a produselor chimice și a rafinării”, a declarat Luca De Meo, CEO-ul Renault.
Dilema este însă cât va dura acest proces de transfer tehnologic și dacă Europa va fi pierdut deja cursa până atunci.
