România furată | Dedesubturile de la Metrorex
600.000 de călători zilnic şi preţuri duble faţă de RATB. Interese comerciale şi contracte „cu cântec”, care seacă bugetul anual. Plus un sindicat cu un palmares de invidiat: în 26 de ani a organizat 15 greve generale, 18 de avertisment şi una de solidaritate.
14 iunie 2016. Circulația metroului pe cea mai aglomerată magistrală este întreruptă. Staţiile Piața Victoriei, Aviatorilor şi tunelul care le leagă sunt pline de fum. Pompierii evacuază călătorii.
În ultimii doi ani, au fost opt astfel de incidente. În toate cazurile, pompierii au intervenit ca urmare a unor defecțiuni tehnice care au pus în pericol viața călătorilor.
„Parte din instalațiile de vitalitate ale metroului au peste 30 de ani vechime. Ori la anii 70, înainte de 1980, când au fost date în funcțiune primele stații de metrou era un anume nivel tehnic pe plan mondial”, spune Gheorghe Udriște, fost director general Metrorex S.A..
„În afară de sistemele de semnalizare, care sunt după 2000, restul a cam rămas la fel”, spune Robert Costea, preşedinte Asociaţia Metrou Uşor.
Reţeaua de metrou din Bucureşti este dată în folosinţă din 1979. Nicolae Ceauşescu voia să lege cartierele „dormitor” ale Capitalei cu fabricile din Berceni, Militari şi Pipera.
Primul tronson finalizat este al magistralei 1. Are 8,1 km lungime şi șase stații: Semănătoarea, Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii şi Timpuri Noi.
În 1977 este înființată Întreprinderea de Exploatare a Metroului București. Noua societate trebuie să asigure buna funcționare a rețelei și mentenanța trenurilor produse la Întreprinderea de Vagoane Arad, concepție 100 la sută românească.
Până în 1989, metroul este extins an de an, dar investițiile în parcul de trenuri sunt minime. În 1990, există 39 de staţii, dar și trenuri rămase în urma tehnologic.
Două contracte elvețiene
În 1992, Guvernul Văcăroiu încheie un acord de asistență financiară cu Executivul elveţian în urma căruia sunt semnate două contracte de modernizare a metrourilor.
Primul, cu multinaţionala Secheron S.A., presupune înlocuirea echipamentelor electrice şi electronice a 12 trenuri până la sfârșitul anului 2000. Cel de-al doilea acord, pentru asistență tehnică, este semnat în 1995, tot cu o companie elveţiană - Vevey Technologies S.A..
Firmele românești S.C. Caromet S.A. din Caransebeş, S.C. REC S.R.L Bucureşti şi S.C. Feroviar Proiect S.A din Reşita trebuiau să realize un nou tip de motor electric sub îndrumarea societății din Elveția.
În 2000, proiectul este abandonat. Noul motor nu ţinea cont de structura trenurilor. Caroseria vagonului trebuia modificată substanţial iar unele componente reamplasate cu implicații tehnice costisitoare. Cu doi ani înainte, în 1998, un studiu realizat de Metroul S.A. sublinia că „dacă până în anul 2003 parcul REM (n.r.- Rame Electrice de Metrou) nu va fi înnoit sau modernizat se va crea un pericol major pentru siguranţa circulaţiei călătorilor, trenurile fiind depăşite ca limită de viaţă.”
„A fost timp suficient din 1990 până în 2000 pentru cei interesați ca să vadă cum se desfășoară anumite activități în companii de genul Metrorexului”, spune Gheorghe Udriște, fost director general Metrorex S.A..
Reorganizarea
În 1999, Guvernul Radu Vasile reoganizează compania. Aşa apare Metrorex S.A.. Trei ani mai târziu, Executivul Năstase desprinde activitatea de mentenanță de cea de exploatare.
Societatea Comercială de Revizii, Reparații Rame de Metrou şi Instalaţii devine filială a Metrorex. Trebuie „să asigure reparaţii majore, similare raparațiilor capitale” în baza unui contract cu firma mamă.
Compania primeşte Uzina de reparaţii din cartierul Militari, depourile Ciurel, IMGB şi Pantelimon. Metrorex se ocupă în continuare de asigurarea bazei tehnico-materiale necesară realizării obligațiilor contractuale și negociază în numele R.R.R.M.I. cu furnizorii de piese. În următorii doi ani, filiala Metrorex înregistrează galopant pierderi.
„84 la sută din bugetul alocat mentenanței era folosit la plata salariiilor și restul la plata utilităților. Deci practic bugetul de piese era inexistent”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
În 2003, anul în care se cereau schimbări majore în favoarea siguranței călătorilor, fililala Metrorex are 1.534 de angajați şi pierderi de 1.488.593 de dolari. Este inclusă pe o lista cu 40 de societăți care trebuie restructurate. Tot atunci, prin hotărâre de guvern, Metrorex este scutită de la plata unor obligații către bugetul de stat de 6.016.461 de dolari.
Contractul de mentenanță
În acelaşi an, Metrorex, prin Ministerul Transporturilor condus de Miron Mitrea, organizează o preselecție pentru preluarea de către o firmă privată a contractului de mentenanță, de la Societatea de Revizii.
„După 2000, 2002, 2003 a fost externalizată și activitatea de curățenie din metrou, de deratizare”, spune Gheorghe Udriște, fost director general Metrorex S.A..
„A fost angajat un consultant extern, care a făcut o estimare a costurilor pe o durată de 15 ani. Evaluarea respectivă a fost folosită în lansarea unei proceduri de licitație publică”, adaugă Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
S.C. Faur S.A., S.C. REC S.R.L, S.C. Astra Vagoane Arad S.A., S.C. Siemens Romania S.A, S.C. Electroputere Craiova S.A. si S.C. Alstom Transport Romania S.A. sunt interesate de contract. Compania de revizii a Metrorex este trasă pe linie moartă.
„Unii dintre ei și-au declinat interesul pentru acest contract și au fost depuse două oferte, una din partea noastră și una din partea unei companii din România, aceasta fiind descalificată din motive de lipsă a experienței similare și a capabilităților de a suporta un astfel de proiect pe o perioadă lungă”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
Noile trenuri Bombardier
La finalul lui 2003, Guvernul Năstase aprobă, cu derogare de la legea privind achizițiile publice, procedura de negociere competitivă cu ALSTOM Transport - S.A., subsidiară a companiei franceze Alstom. În acelaşi an, intră în circulaţie primele trenuri noi - Bombardier. Acestea înlocuiesc o parte din flota veche de trenuri româneşti.
„Fiindcă am rămas singuri în competiție, s-a schimbat procedura și am ajuns la o negociere competitivă”, mai spune Gabriel Stanciu.
La vremea respectivă, Alstom Transport România era condusă de Radu Farmuş, fost director al Metrorex până în 1997.
Contractul de mentenanță, de 240 de milioane de euro, dintre Alstom şi Metrorex este semnat pe 15 ani. Documentul din iulie 2004 presupune prealuarea de către societatea franceză a celor trei depouri și a uzinei de reparații.
Tot în 2004, Societatea Comercială de Revizii, Reparații Rame de Metrou şi Instalaţii raportează un profit de 2.085.725 de dolari.
„Ce am făcut noi aici? De la luminatoarele schimbate complet, sistemul de iluminare pe care l-am instalat până la vopseaua epoxy și condițiile de muncă complet îmbunătățite. Am făcut fluxuri de punere la dispoziție a materialelor de mentenență la mijlocul distanței ca să reducem timpii de mers”, explică Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
Între ianuarie 2004 şi februarie 2007 sunt semnate 13 acte adiționale la contractul de mentanță. Unul dintre acestea, din 26 februarie 2004, prevede ca „prestatorul va primi o plată în avans reprezentând echivalentul în Lei a 14.000.000 Euro în baza unei scrisori de garanţie bancară de returnare a avansului”.
Raportul Curții de Conturi
Potrivit unui raport al Curţii de Conturi din noiembrie 2015, până în 2007 asigurarea finanțării contractului de mentenanţă de la metrou s-a făcut din credite externe contractate de Ministerul Finanţelor Publice.
„E greu de măsurat, după 2000 s-au petrecut lucruri importante în metrou. În 2000, 2001, 2002 au apărut trenuri noi care intrau în același proces de mententanță”, spune Gheorghe Udriște, fost director general Metrorex S.A..
Din 2007, plaţile către Alstom trec în sarcina bugetului subvenţionat al Metrorex. Nici aşa compania de transport nu reuşeşte să ţină pasul cu facturile emise. Curtea de Conturi subliniază că subfinanţarea permanentă a mentenaţei a dus la „acumularea şi rostogolirea datoriilor anuale şi calcularea de penalităţi contractuale de către prestatorul de servicii”.
În 2008, Metrorex înregistreză datorii către Alstom de aproape 15 milioane de euro (14.588.859), în 2009 de peste 27 de milioane de euro (27.039.627) iar în 2010 de 14 milioane de euro (14.252.336). În 2011, Metrorex renegociază contractul semnat în 2003.
„Am renegociat în contextul crizei economice, am reașezat contractul pe alte baze, schimbând practic întreaga modalitate de facturare în acest contract. Am trecut de la o facturare pe kilometru în loc de flat fleet lunar, în funcție de kilometrul comercial parcurs”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
În urma discuţiilor, Alstom se angajează, între altele, să monteze pe chetuială proprie geamuri rabatabile pentru trenurile Bombardier, în valoare de 3,9 milioane de euro (3.948.598), şi să renunţe la penalităţi de aproape 5 milioane de euro (4.813.084 euro).
„Ne-am bazat evoluția ulterioară a contractului pe faptul că linia 5, Drumul Taberei-Pantelimon, se va deschide într-un orizont de timp normal și astfel puteam să ne acoperim pierderea respectivă printr-un volum adițional de facturat în funcție de kilometri parcurși pe noua linie”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
„După negocierile desfășurate în 2010 și 2011, s-a ajuns la o redimensionare a contractului la o reducere a costurilor cu mentenanța materialelor rulante de la metrou și cu ce trebuia plătiți Alstomului cu peste 30 la sută”, afirmă Gheorghe Udriște, fost director general Metrorex S.A..
Ca să stingă o parte din datoriile istorice către Alstom, Metrorex contractează un credit comercial în valoare de 38 de milioane de euro (38.283.062). Potrivit Curţii de Conturi, deşi împrumutul trebuia plătit de Executiv, „Factorul guvernamental nu a reuşit să asigure, în totalitate şi la timp, resursele financiare necesare Metrorex astfel cum şi-a asumat responsabilitatea”.
În 2015, Metrorex scumpeşte călătoria cu metroul. Tarifele sunt majorate cu până la 33%. Preţul cartelei pentru două călătorii creşte de la 4 la 5 lei, cea cu 10 călătorii de la 15 lei la 20 lei, pentru un abonament lunar nelimitat pasagerii scot din buzunar 70 lei, cu 10 lei mai mult iar cartela cu 62 de calatorii este eliminată.
Creşterea tarifelor este motivată și ca urmare a împrumutului de 38 de milioane de euro pentru plata datoriilor restante pe anii 2009 şi 2010 către Alstom. În referatul de aprobare a creşterii tarifelor al direcţiei de transport feroviar din Ministerul transporturilor se menţionează că: „Împrumutul (…) a fost contractat pe o perioada de cinci ani, (…) şi urmează a fi rambursat în rate de 55 milioane de lei. Creditul specificat generează cheltuieli financiare(altele decât ratele) în valoare de peste 10 milioane de lei anual. Precizăm că sumele aferente ratelor nu se includ în subvenţia aferentă (…) şi nu intră în calculul exerciţiului financiar anual al societăţii. În anul 2015 rata anuală(...) nu a fost alocată către S.C. Metrorex S.A. de la bugetul de stat”.
Contractul cu Alstom expiră la sfârşitul lui 2019. O nouă licitație, o prelungire a contractului actual sau reintegrarea mentenanţei ca serviciu propriu sunt variantele pe care le are la dispoziţie Metrorex.
„Nu știu care dintre scenarii este favorabil Metrorex în clipa de față. N-am discutat acest aspect, mai avem încă doi ani și jumătate de contract și să sperăm că vom afla în timp util astfel încât să ne putem organiza. Există niște protocoale contractuale de transfer a activității în cazul terminării contractului, în cazul rezilierii... aceste lucruri sunt foarte bine stabilite acolo și există și o porțiune de compensare a unora dintre activități, dar această compensație nu acoperă nici pe departe volumul de investiții pe care l-am facut aici. La ora la care vorbim am investit peste 24 de milioane de euro în condiții de muncă”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România.
„Având în vedere finalizarea Contractului de mentenanţă(...) se va organiza o procedură de achiziţie publică în conformitate cu Legea achizițiilor publice sectoriale. După finalizarea achiziției publice, contractul va fi semnat cu un agent economic specializat în prestarea acestui tip de servicii şi autorizat/agrementat în acest scop”, precizează biroul de presă al Metrorex.
Potrivit bugetului din 2015, Metrorex a plătit pentru mentenanţa trenurilor aproape 33 de milioane de euro (32.924.634). Aceasta este a doua cea mai mare cheltuială a companiei. Pe primul loc - salariile angajaţiilor care au depăşit 66 de milioane de euro (66.720.809), aproape jumătate din bugetul Metrorex.
„Sindicatul într-adevăr se pare că are un cuvânt foarte important de spus la Metrorex și să nu uităm că, până la urmă, deși metroul a beneficiat în permanență de actualizarea tarifelor, tarifele sunt duble față de RATB, cu toate astea nu s-au văzut multe schimbări în bine”, afirmă Robert Costea, preşedinte Asociaţia Metrou Uşor.
Sindicatele de la Metrorex
18 ianuarie 1990. În mijlocul unor frământări sociale fără precedent în istoria recentă a României, angajaţii Întreprinderii de Exploatare a Metroului București înfiinţează primul sindicat post-decembrist.
„În timp ce la vremea respectivă prin toate unitățile economice existente toți încercau să se mobilizeze cu FSN-ul cu tot felul de organizații care au apărut imediat după momentul decembrie 89, noi ne-am mobilizat strict pe sindicat”, spune Ion Rădoi, preşedinte Sindicatului Liber din Metrou – Unitatea.
În 2016, Sindicatul Liber din Metrou - Unitatea este una dintre cele mai puternice organizaţii din România. În 26 de ani de activitate a organizat 15 greve generale, 18 de avertisment şi una de solidaritate - 1,3 proteste pe an. Multe dintre ele au fost declarate ilegale de instanţă. În prezent, doar opt persoane din cei 4.218 angajaţi ai Metrorex nu sunt membri de sindicat.
„Sunt funcții operative, sunt oameni care sunt destul de bine pregătiți și conștienți de ceea ce reprezintă”, mai spune Ion Rădoi.
„Cei de la Uniunea Sindicatelor din acea perioadă au fost mai iuți de mână și generaseră un soi de comerț ambulant în metrou de neimaginat cum n-am văzut în altă parte. De comun acord cu administrația, în 1990-1991, s-a ajuns la concluzia că e mai bine să existe o înțelegere între părți, între administrație și sindicate. Sindicatele, pe de altă parte, își făcuseră o societate comercială”, afirmă Gheorghe Udrişte, fost director general Metrorex S.A..
S.C. SINDOMET SERVCOM S.R.L. este înregistrată în martie 1992 şi este societatea deţinută integral de Uniunea Sindicatelor Libere Metrou București. Doi ani mai târziu societatea se asociază în participaţiune cu Metrorex în vederea exploatării în comun a spaţiilor situate în incinta reţelei de metrou.
Potrivit contractului, profitul net rezultat este repartizat în procent de 30 la sută catre Metrorex şi 70 la sută către firma sindicatului.
„Peste tot în metrouri exită astfel de spații. Din anul 90 nu 94 s-a încheiat acel contract. Încă din anul 90 exista un oficiu comercial pentru că nu există legislația în vigoare prin care am convenit cu administrațiile rând pe rând să preia societățea sindicatelor pentru ca era vorba de salariații Metrorex care beneficiau de o parte din venituri”, spune Ion Rădoi, preşedinte Sindicatului Liber din Metrou – Unitatea.
Comerțul de la metrou
În 1995, Guvernul Văcăroiu emite o hotătâre „privind unele măsuri de sporire a siguranţei în exploatarea metroului”. Actul normativ prevede că „(...) se interzic în staţiile metroului şi în spaţiile tehnologice aferente, organizarea şi desfăşurarea, de către persoane fizice sau juridice, a oricăror activităţi comerciale”.
Cu toate acestea, în 1996, este încheiat un alt contract de asociere în participaţiune. De această dată veniturile sunt obținute exclusiv din chiriile încasate de SINDOMET iar cota de venituri crește de la 70 la 75 la sută în favoarea sindicatului.
Interdicţia cu privire la comerțul din subteran este ridicată în 1998, prin semnătura ministrului Transporturilor de atunci, Traian Băsescu. Deşi contractul semnat în 1996 încetează la începutul anilor 2000, firma sindicatului continuă să încaseze chirii. În aceeaşi perioadă liderul de sindicat, Ion Rădoi, este ales deputat pe listele PSD.
În 2002 este semnat un nou contract care conţine şi o listă de inventar cu 228 de spaţii comerciale. 60 de spaţii apar în dreptul Metrorex și două în dreptul firmei sindicatului. 166 de spaţii au statut incert. Un an mai târziu Metrorex semneză un alt document cu SINDOMET. Situaţia contractelor încheiate între firma sindicatului şi Metrorex intră în 2015 în atenţia Curţii de Conturi.
Auditorii constată că „asocierile în participaţiune cu firme ale sindicatului generează, în principiu, o relaţie improprie între conducătorul entităţii şi sindicat precum şi o poziţionare discutabilă a personalului, pe de o parte din punctul de vedere al sarcinilor şi obligaţiilor acestora, ca angajaţi, şi pe de altă parte din punctul de vedere al intereselor lor ca membri ai sindicatului”.
Potrivit Ministerului de Finanţe, anul trecut firma sindicatului a avut o cifră de afaceri netă de peste un milion de euro (1.045.701) şi un profit net declarat de 75.000 de euro. Societatea are 39 de angajaţi şi un punct de lucru la Buşteni. Obiectul principal de activitate declarat este „Hoteluri și alte facilități de cazare similare”.
Potrivit Metrorex, Sindomet are două contracte în desfăşurare care expiră în septembrie 2017, respectiv septembrie 2019. Compania nu a transmis dacă are în vedere prelungirea asocierii sau încheierea raporturilor comerciale cu firma sindicatului după expirarea contractelor.
Modernizarea Metrorex
În prezent, Metrorex desfăşoară un program de modernizare a instalaţiilor pe magistralele 1,2 şi 3. Deşi a avut la dispoziţie banii europeni încă 2007, proiectul nu a fost implementat decât pe trosonul dat în folosință acum 37 de ani: între Semănătoarea și Timpuri Noi. Aici lucrările au fost finalizate în august anul acesta. Pentru modernizarea instalaţiilor din restul reţelei, banii ar urma să fie alocaţi din Programul Operaţional Infrastructura Mare 2014-2020.
„Instalațiile sunt vechi. Să nu uităm, pe magistrala 2, aici și volumul de călători este și mai mare. Trenurile nu fac față la ore de vârf, aproximativ două minute și jumătate, cam asta e perioada între două trenuri. Nu fac față de multe ori”, spune Robert Costea, preşedinte Asociaţia Metrou Uşor.
Tot din bani europeni urmează să fie înlocuite şi intalaţiile de acces în staţii. Turnicheţii vechi trebuiau înlocuiti cu validatoare moderne începând cu sfârşitul anului 2015. Potrivit Metrorex, lucrările au fost demarate abia în iulie 2016.
„Din păcate, cred că se constată un dezinteres față de publicul călător. Călătorii nu prea au de ales”, adaugă Celestin Drăgănescu, vicepreşedinte Asociaţia Metrou Uşor
Tot din bani europeni urmează să fie prelungită Magistrala 4 cu staţiile Parc Bazilescu şi să fie finalizată Magistrala 5 de Metrou Râul Doamnei- Eroilor.
Cât priveşte trenurile care vor circula pe sub Drumul Taberei, situaţia este incertă. Procedura de licitaţie, care ar fi presupus achiziţionarea a 51 de trenuri în valoare de aproape 400 de milioane de euro, a fost suspendată şi este anchetată de procurorii anticorupţie din cauza unor suspiciuni cu privire la favorizarea unui ofertant.
Potrivit Metrorex, compania are în vedere „iniţierea unei proceduri de atribuire pentru achiziţia a 13 trenuri” în funcţie de decizia instanţei.
„În acest moment nu se știe ce sistem de semnalizare va exista, ce sistem de control al trenurilor, el trebuie corelat firește cu trenuri care vor fi achiziționate. A zis cineva de la Metrorex, nu e nicio problemă avem cele 15 trenuri vechi, putem vreo 10 dintre ele, eventual mai reactivăm și altele, că doar se știe că a fost o tradiție: fiecare magistală inaugurată a fost inaugurată cu metrouri vechi”, afirmă Robert Costea, preşedinte Asociaţia Metrou Uşor.
Până în 2020, Metrorex are la dispoziţie, pentru investiţii, 682 de milioane de euro de la Uniunea Europeană. Banii ar urma sa fie cheltuiţi pentru îmbunătăţirea serviciilor de transport, pentru construcţia magistralei 6, 1 Mai-Otopeni, şi pentru prelungirea Magistralei 5, Eroilor - Universitate - Piaţa Iancului.
În prezent Metrorex trasportă zilnic, în medie, 600.000 de călători. Bugetul pe 2016 este de 172 de milioane de euro din care aproape 80 de milioane reprezintă subvenţia de la stat. Directorul Metrorex, Marin Aldea, a refuzat un interviu filmat.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
