Cum am ajuns aici. Modernizarea căii ferate scade viteza trenurilor

Modernizarea căii ferate a ajuns, în mod paradoxal, să dea bătăi de cap operatorilor de transport feroviar de marfă. Dacă in comunicatele de presă se menționează creșteri ale vitezei de circulație, în realitate, după modernizări, apar scăderi ale acesteia. Cel puțin în cazul trenurilor de marfă. Lucrările duc la reduceri ale capacității de circulație, iar Portul Constanța, în loc să fie mai accesibil rămâne, dimpotrivă, mai izolat.

Concluzii în acest sens au fost prezentate marți de Amedeo Neculcea, directorul al Grup Feroviar Român, unul dintre operatorii feroviari importanți pentru transport de marfă.

Neculcea a prezentat un studiu care conține o analiză comparativă a situației liniei feroviare Palas Constanța – Fetești în anii 1990 și 2018. Analiza a cuprins vitezele de parcurs ale trenurilor de marfă, întârzierile cauzate garniturilor de marfă de trecerea unui tren de călători, posibilitățile de garare a trenurilor in stații. Concluziile sunt suprinzătoare. Accesul spre portul Constanța este mai greoi și niciun oficial nu știe ce s-a întâmplat, spune Neculcea.

Lucrările de modernizare au cuprins inclusiv dezafectarea unui număr important de linii în stațiile de cale ferată. „La Feteşti în 1990 erau 22 linii, în 2018 tot 22 linii, dar o parte au fost înjumătăţite. La Ovidiu din 6 linii am pierdut una, la Dunărea din şase am pierdut 2, la Cernavoda Pod din şapte am pierdut două. Saligny a rămas acelaşi, în Mircea Vodă din şapte am pierdut 2, în Medgidia din 35 am pierdut 17 linii, în Dorobanţu din 11 am pierdut trei, în Basarab din şapte am pierdut una, în Valul lui Traian din 40 am pierdut 32 linii. În Palas din 56 de linii am pierdut 27 linii. Dacă facem sinteză, vedem că de la 203 linii în 1990 am ajuns la 116, deci am pierdut 43%din dispozitivele de linii”, a spus marți Neculcea, in cadrul unui eveniment al clubferoviar.ro.

Dacă un tren de persoane (care are prioritate mai mare decât cel marfă) traversează o stație de cale ferata, accesul sau staționarea trenului de marfă sunt perturbate, în grad mult mai mare decât în 1990.

„Faptul că s-au redus excesiv liniile cu rol de buffer (tampon - n.red.) face ca trenurile să rămână pe secţii şi să încurce toată circulaţia. Un alt efect este acela că în toate staţiile mici au dispărut linii şi nu se mai pot face treceri înainte, incomodează foarte mult traficul de marfă. Punem alături un tren de marfă şi unul de călători cu viteză sporită. Dacă vreau să introduc un tren de călători cu viteză sporită apare bandă de trase perturbate, ocuparea creşte la 94 de minute de la 74 minute cât era. Apare coeficientul de reducere, trenul de călători scoate din grafic 3,66 trenuri marfă.

Am luat livretele (grafice de circulație - n.red.) din anii 90 şi cele din 2018. Ce observăm? Că în 1990 secţiunea era parcursă de un tren de călători în 56 de minute acum în 43 de minute, deci a scăzut timnpul cu 24 la minute. La Marfă timpul a crescut cu 7% de la 98 de minute la 105 minute şi nu poate explică nimeni de ce”, spune el.

Situația este gravă căci toate liniile menționate deservesc Portul Constanța, port important aflat în concurență cu Rotterdam, Hamburg, Koper de la Adriatica etc. Portul Constanța are o lungime a cheurilor aproape jumătate din cea a Rotterdam-ului, cel mai mare port european dar egală cu cea a celui din Hamburg și mult peste oricare alt port de la Marea Neagră. Portul deservește Coridorul Rin - Main - Dunăre și, la modul general, oficialii români vorbesc chiar de preluarea traficului rutier pe calea ferată.

Studii similare nu au fost făcute pe restul rețelei feroviare pentru a fi cunoscut adevăratul impact al „modernizărilor” însoțite de dezafectarea liniilor, spune Neculcea.

„Spunem că putem prelua trafic rutier să îl aducem pe calea ferată? În realitate nu putem, nu avem capacitate de circulaţie. Nu ştim ce se întâmplă pe secţiunile în modernizare. Nu ştim ce s-a întâmplat pe secţiunile nemodernizate”, spune Neculcea. Directorul GFR menţionează că una dintre soluţiile pentru îndreptarea situației este accesarea de către CFR SA a unor finanțări de la C.E. pentru refacerea liniilor.