Măsura care a umplut șoselele de camioane

Finanțarea sectoarelor feroviar-rutier a ajuns să fie una foarte dezechilibrată. Protestele de la începutul acestei săptămâni privesc și acest aspect. Cifrele arată că infrastructura feroviară este suprataxată, câștigătoare fiind cea rutieră, subtaxată și subvenționată indirect.

Deși asigură un transport de mărfuri fără accidente, nepoluant și de natură a nu aglomera drumurile naționale, transportul feroviar este cenușăreasa finanțărilor acordate de stat.

Politicile statului de până acum au fost clare: suprataxarea transportului feroviar de mărfuri și călători prin intermediul TUI ridicat– Taxa de Utilizare a Infrastructurii și subtaxarea/subvenționarea transportatorilor rutieri prin o rovinietă mică. Cum funcționează cele două sisteme și cine câștigă? In primul rând trebuie spus că cele două mecanisme prin care un transportator plătește folosirea infrastructurii sunt diferite, fără ca argumentele pentru varietatea mecanismelor să fie prea clare.

Transportul feroviar. O firmă de transporturi feroviare este bună de plată la compania națională CFR SA care gestionează rețeaua feroviară cu o Taxă de Utilizare a Infrastructurii, numită TUI. Spre deosebire de transportul rutier unde transportatorul plătește rovinieta o singură dată pe an, TUI se achită de fiecare dată când transportatorul operează un tren. TUI variază în funcție de clasa liniei folosite și de electrificarea liniei. TUI mediu statistic în transportul de marfă este 14 lei pe tren și kilometru.

Aceasta înseamnă că operatorul unui tren de marfă pe o distanță de 600 de kilometri va plăti 1.826 de euro. Capacitatea acestuia poate fi și de 1.000 de tone, de 20 de ori cea a unui camion.

Transportul rutier. În acest tip de transport TUI este înlocuit de rovinieta plătită anual. Aceasta poate ajunge la 1.210 euro pentru un camion greu ce are cel puțin 12 tone și 4 axe.

De observat că trenul de marfă poate transporta o încărcătură mult mai mare decât un camion, însă plătește taxa de infrastructură ori de câte ori face o cursă, nu doar odată pe an precum camioanele.

Problemele sistemului

Un aspect critic este internalizarea costurilor la calea ferată și externalizarea acestora la transporturile rutiere, spune Dan Costescu, fost ministru al Transporturilor. Asistăm însă la un trend în schimbare în Uniunea Europeană, în sensul încurajării tarnsporturilor feroviare, spune Costescu. Avantajat în cazul politicilor de sprijinire nu este însă consumatorul final, beneficiar al produsului transportat pe cale rutieră, ci marile firme transportatoare. Costul rovinietei este doar 1% in totalul costurilor unui transport rutier, în timp ce TUI deține o pondere în costul total al unui transport feroviar de 20% (marfă) – 25% (călători).

Costescu crede că trebuie aplicate politici de echilibrare a eficienței economice a celor două tipuri de transport. ”Mijlocul organic mai scump este cel rutier”, spune el. Aplicate, politicile de echilibrare pot duce la creșterea cifrei de afaceri la calea ferată, a profiturilor până la atingerea unui punct de inflexiune când este mai avantajos transportul cu trenul.

Trecerea la o astfel de politică nu pot fi făcută de mâine căci ar apărea blocajele. Este necesară o politică graduală, cu măsuri adoptate și la calea ferată, cu o reducere treptată a TUI prin care să fie atras fluxul de mărfuri.

Dacă s-ar transfera 10% către calea ferată, Produsul Intern Brut (PIB) ar crește cu 1%. Trecerea la transportul feroviar ar însemna costuri mai mici cu accidentele pe șosele, cu asigurările medicale, cu personalul poliției pe drumuri, cu descarcerările, cu poluarea, etc., spune fostul ministru.

Ce spun veniturile celor două companii despre dezechilibre

Că este vorba de o inegalitate o demonstrează și o provire aruncată spre veniturile obținute de cele două companii. Deși au transportat în 2016 cantități de marfă de aproximativ patru ori mai mari decât transportatorii feroviari, cei rutieri au plătit în 2016 taxe totale de infrastructură cu doar 50% mai mari. În 2016 camionagii au transportat 198 milioane tone de mărfuri pentru care au plătit taxe de infrastructură de 1,2 miliarde lei. Operatorii feroviari au transportat puțin peste un sfert, adică 55,3 milioane tone, dar au vărsat taxe de infrastructură (TUI) cu doar 50% mai mici decât cele ale camionagiilor.

Necesitatea echilibrării sistemului

Fostul ministru al Transporturilor vorbește despre necesitatea reechilibrării sistemului. ”Situația actuală: Sistemul național de transport este nu numai insuficient dezvoltat în anumite domenii dar este și dezechilibrat, drept pentru care generează costuri nejustificate la nivelul economiei naționale și încetinește dezvoltarea economică. Infrastructura rutieră nu face față cererii de transport în creștere, pe când căile ferate și căile navigabile care ar putea prelua din trafic, au capacitate teoretică nefolosită pentru că nu oferă condiții atractive.

Sistemul actual de subvenționare a diferitelor moduri de transport este grefat de asimetrii care induc dezechilibre macro-economice și cheltuirea nejudicioasă a alocațiilor bugetare. Soluția este pregătirea și aplicarea Planului Național de Echilibrare a Sistemului de Transport, care pe baza unui nou set de politici publice, va reanaliza și reașeza sistemul național de subvenții pentru transport, pentru a crește competitivitatea inter și intra-modală. Pasagerii și companiile care utilizează serviciile și infrastructurile de transport vor fi stimulați să folosească modurile de transport sau o combinație multimodală a acestora care să le satisfacă propriile nevoi de mobilitate, timpi de tranzit și eficiență economică, dar care să necesite și cel mai mic nivel de subvenționare de la bugetul de stat.

Efecte: Resursele astfel eliberate din blocaje economice și subvenționari ineficiente pot atinge și depăsi treptat 2% din PIB și vor fi folosite ca autofinantare pentru dezvoltarea ulterioară a unui sistem public de transport integrat sau pentru alte investiții complementare de care economia națională are nevoie”.