Analiză. CFR Marfă, de la a noua companie de profil din UE, la insolvență

Operatorul național CFR Marfă companie de stat despre care acum Consiliuul Concurenței spune că se află pe marginea prăpăstiei, fiind într-o situație similară cu Oltchim, este victima strategiilor eronate de privatizare, întocmite chiar de mari companii de consultanță, a războaielor politice, managementului pe ochi frumoși și a dezinteresului politicienilor față de soarta căii ferate din România.

Privatizarea societății a fost cerută insistent de către FMI fiind chiar menționată în scrisoarea de intenție semnată cu instituția internațională în 2013. Strategia de privatizare, destul de criticată și criticabilă, a fost adoptată de guvernul condus de Victor Ponta, în februarie 2013.

”Pentru CFR Marfă, pregătirile sunt avansate în vederea vânzării unui pachet majoritar de acțiuni către un investitor strategic. Vom organiza o licitație publică pentru selectarea câștigătorului și intenționăm să încheiem tranzacția cât mai curând posibil, imediat ce toate conditionalitățile din acordul de vânzare-cumpărare vor fi îndeplinite", promitea FMI guvernul de la acel moment, în scrisoarea de intentie convenită.

Presiunile FMI pentru privatizarea societății veneau în contextul în care CFR Marfă avea datorii uriașe.

Compania avea datorii cifrate la 1,8 miliarde lei, din care 600 de milioane la CFR Infrastructură și alți 600 milioane de lei la bugetul de stat. Acestea au fost acumulate ca urmare a involuției sectorului feroviar din România. Dacă în 2000 CFR Marfă transporta aproximativ 40% din volumul mărfurilor transportate cu alte mijloace, respectiv rutier, naval, etc în 2011 ponderea mai era doar de 10%-12%.

Nerepararea căii ferate, vinieta percepută la transporturilor rutiere ținută la nivel mic față de taxa de utilizare a infrastructurii feroviare, au determinat migrarea transporturilor de marfă spre rutier. Practic, un tren a ajuns să aibă nevoie de două zile pentru a traversa România. Dacă transportul mărfurilor pe rutier era o corvoadă, cel pe calea ferată era și mai dificil, în condițiile în care viteza medie a trenurilor de marfă era și atunci și acum mai mică de 20 de kilometri la oră.

În această situație nu este de mirare că firma de stat, căpușată și în pierdere de contracte în favoarea operatorilor privați, a început să piardă bani. Un rol aparte l-a avut managementul pus politic la cârma companiei.

Cum a anulat Guvernul datoriile CFR Marfă

Pentru a vinde compania aceasta trebuia însă să nu mai înregistreze datorii. Suma încasată în urma vânzării avea șanse minime să se ridice la nivelul datoriilor, respectiv de 400 de milioane de euro. Anularea datoriilor permitea Guvernului de atunci să vândă compania pe nimic și să se laude cu banii încasați, chiar și câteva zeci de milioane de euro. Prețul cel mai bun a fost principalul criteriu de desemnate a câștigătorului licitației și nu investițiile în companie.

Guvernul a gândit o schemă de anulare a datoriilor. Este schema criticată acum de către Comisia Europeană și considerată ajutor de stat în prezent, după ce privatizarea companiei de stat a eșuat.

Potrivit unei ordonanțe de Guvern, CFR Marfă a preluat la acel moment o datorie de 127,4 milioane lei pe care CFR SA o avea are de achitat la ANAF. Ca urmare a preluării datoriei, ANAF a descărcat CFR SA de această plată, iar datoria CFR Marfă faţă de CFR SA a fost stinsă parţial. În acelaşi timp însă, restul datoriile principale şi penalităţile acumulate de CFR Marfă au fost la rândul lor stinse, prin conversie în acţiuni. Strategia de privatizare a CFR Marfăa inclus inclusiv vânzarea unui pachet de acţiuni care va fi deţinut de stat în urma "conversiei creanţelor statului în acţiuni".

Erori in procesul de privatizare

Fie din cauza amatorismului procesului de privatizare, fie din cauza dezinteresului marilor investitori europeni, la privatizare nu s-au prezentat mari nume. Presa a menționat existența unor erori grave.

De la începutul procedurii de licitaţie Ministerul Transporturilor a modificat de nu mai puţin de cinci ori condiţiile de vânzare a pachetului de titluri. Modificările erau ilegale și puteau fi oricând folosite drept pretext de orice participant la licitație pentru a contesta rezultatul acesteia. „Nu mai continuaţi modificarea condiţiilor în care să se facă plata la CFR, pentru că nu există nici o justificare, în raport cu ce va spune Consiliul Concurenţei (...) Nu aş vrea să ni se spună, peste vreo doi-trei ani, că ori eu am lăsat de pe acum, prin testament prezidenţial: «Luaţi-i pe cei care au condus privatizarea CFR Marfă!», sau să dea vina pe viitorul preşedinte, că «Uite, din cauza viitorului preşedinte ne-a luat DNA». Nu, băieţi, dacă o să vă ia, o să vă ia exact pe ce aţi făcut până acum în procesul de privatizare”, spunea la acel moment președintele de atunci, Traian Băsescu. Referirea era făcută la acuze conform cărora el s-ar afla în spatele arestărilor dispuse de DNA.

Spre exemplu, modificările au inclus: cifra de afaceri cerută participanților a fost scăzută de cinci ori, conversia datoriilor în acțiuni a fost clarificată de abia într-o fază avansată a procesului de privatizare, iar oferta lui Gruia Stoica nu a fost descalificată atunci când acesta a cerut plata în rate. Deşi bătuse palma cu Gruia Stoica, conducerea CFR Marfă s-a apucat să vândă vagoane, iar acestuia i s-a acordat de către fostul ministru Ramona Mănescu un termen prelungit de plată a pachetului de acțiuni. Nu în ultimul rând omului de afaceri i s-a cerut plata acțiunilor, deși Consiliul Concurenței nu se pronunțase asupra legalității acesteia.

Disputele politice

În plus privatizarea a ajuns un fel de minge de ping pong între șeful Guvernului, Victor Ponta și șeful statului, Traian Băsescu. Privatizarea fusese aprobată în Consiliul Suprem de Apărare a Țării (CSAT) însă pentru a se acoperit premierul Ponta a cerut expres aprobarea formulei de privatizare în detaliu în ședință la CSAT. Refuzul celor doi de a debloca situația a determinat întârzieri de săptămâni bune în procesul de privatizare. Totul s-a suprapus și peste o criză politică, anume absența unui ministru al Transporturilor. Preşedintele Traian Băsescu a decis să amâne decizia numirii unui titular la Ministerul Transporturilor, lăsându-l pe Victor Ponta interimar la minister. Băsescu a refuzat numirea lui Ovidiu Silaghi spunând că acesta este ca "a fost ca apa sfinţită, nu s-a evidenţiat cu nimic". Băsescu afirma că "în momentul de faţă investitorul (GFR, care a câştigat licitaţia pentru privatizarea CFR Marfă, n.red) caută să împrumute bani ca să poată plăti compania şi nu îi găseşte", adăugând că a adus aceste "semne de întrebare" şi în discuţia cu oficialii FMI veniţi în România să negociere semnarea unui nou acord preventiv. Băsescu mai spunea că Ponta trebuie să își asume politic privatizarea în calitate de premier.

Comisia Europeana dezgroapa ajutoarele date lui CFR Marfă

Anii au trecut, societatea nu a fost privatizată deși a fost iertată de datorii și are din nou alte obligații importante. Potrivit datelor de la Ministerul Finanțelor, datoriile CFR Marfă se situează la 800 de milioane de lei. În primele șase luni ale anului CFR Marfă a înregistrat o pierdere de 77 milioane de lei.

Acum Comisia Europeană cere statului român să recupereze banii. Cum societatea a fost iertată de datorii doar temporar, ca mijloc de sprijin în vederea privatizării, opțiunile nu sunt multe. CFR Marfă trebuie fie vândută din nou, fie trebuie să restituie banii, opțiune similară cu insolvența. Sunt singurele variante acceptate de către Comisia Europeană. „O situaţie specială o constituie CFR Marfă, despre care Comisia Europeană nu crede că este viabilă. Situaţia de la CFR Marfă seamănă cu cea de la Oltchim şi Complexul Energetic Hunedoara. CFR Marfă este în pericol să urmeze calea Oltchim”, spune Bogdan Chirițoiu, preşedintele autorităţii de concurenţă.

În timp ce Comisia pune presiuni pe România să vândă sau să închidă compania națională feroviară de marfă, multe alte companii similare din Europa aparțin statului și nu sunt privatizate. Spre exemplu cei mai mari operatori feroviari de marfă din Germania (DB Schenker), Austria (OBB) sau Polonia (PKP Cargo) au ca principal acționar statul respectiv.