Guvernul se grăbeşte să privatizeze CFR Marfă, dar nu ştie cât valorează

Peste exact patru luni ar trebui să aflăm cine a cumpărat CFR Marfă. Însă până acum nu ştim nici cât va vinde statul, nici cu ce preţ de pornire. Există o singură cifră aruncată pe piaţă de Ministerul Transporturilor: 61 de milioane de euro.

„Este o valoare pesimistă. Noi, ca şi motivaţie în proiectul de hotărâre, am înscris această valoare. Dar nu neapărat pentru că aceea este valoarea de vânzare a societăţii CFR Marfă”, a explicat Cristina Militaru, șefa serviciului de privatizare al Ministerului Transporturilor.

Cum a fost stabilită această sumă nu spune nimeni. Nimeni nu ştie exact nici care sunt activele CFR Marfă. Ministerul Finanţelor anunţă echivalentul a 322 de milioane de euro. Ministrul Transporturilor ştie de mai puţin:

„Astăzi această companie nu mai poate rezista concurenţei. Această companie este devalizată. Încă o dată, nu vreau să spun de cine, altele sunt instituţiile care trebuie să o facă. Dar o companie care are un parc de vagoane învechit ca CFR Marfă, care are active de un miliard 300 de milioane de lei şi datorii de două miliarde de lei nu poate trăi pe piaţa concurenţială", a declarat Relu Fenechiu, ministrul Transporturilor.

Fostul preşedinte al AVAS, Mihai Ursache, artizan al mai multor privatizări, înaintează o sumă semnificativ mai mare: „Evaluarea actuală a activelor de la CFR Marfă este undeva la 500 de milioane de euro”, a declarat Ursache pentru Digi24.

De ce se vinde?

În această situaţie, CFR Marfă este scoasă pe piaţă.În stabilirea preţului de pornire vor fi luate în calcul şi datoriile CFR Marfă, care totalizează cinci sute de milioane de euro, dar şi bilanţul companiei.De ce se vinde CFR Marfă? Statul dă vina pe FMI: „Prioritatea numărul unu o reprezintă privatizarea CFR Marfă. Este un lucru pe care nu mi l-aş fi dorit, le-am spus asta şi reprezentanţilor FMI”, declara în 22 ianuarie Relu Fenechiu, ministrul Transporturilor.

FMI susţine însă că decizia privatizării a fost luată de autorităţile de la Bucureşti.

„A devenit clar că CFR Marfă nu funcţiona bine şi înregistra pierderi în 2012 ce nu puteau fi acoperite în 2013. În final, Guvernul a ajuns la concluzia - inevitabilă, în opinia noastră - că cel mai bine e să vândă compania unui investitor strategic”, afirma la 29 ianuarie Erik de Vrijer, şeful misiunii FMI în România.

Varianta FMI este confirmată de fostul premier Emil Boc. „FMI şi Comisia Europeană n-au venit şi au spus vindeţi x, y, z. Ei au spus opriţi scurgerile de bani publici. Sistemul politic din ultimii 20 de ani, care a încurajat numirea oamenilor politici în funcţia de directori la aceste companii, acolo e răul primordial”, a declarat pentru Digi24 Emil Boc.

Prima propunere pentru privatizare a fost făcută în anul 2007, în timpul mandatului lui Ludovic Orban. A fost reluată de Radu Berceanu, dar procesul de privatizare a început cu adevărat abia în cursul anului trecut. În octombrie 2012, Consiliul Superiot de Apărare a Ţării a blocat prodecura, de teama unui scandal similar cu cel de la privatizarea Combinatului Oltchim. A fost nevoie de patru luni pentru avizul CSAT, apoi de două săptămâni pentru ca strategia de privatizare să primească şi girul Guvernului.

Ce se întâmplă cu angajații

Dacă toate guvernele au avut grijă de cine a condus CFR Marfă, de angajaţi nu s-a ocupat nimeni.

„La noi e o chestiune ciclică. Nu faci ce trebuie, dai oameni afară. (...) Iar mai dai nişte oameni afară, iar mai dai nişte oameni afară, iar mai dai nişte oameni afară”, spune Valentin Istrate, secretar general în Federaţia Mişcare Comercial.

Pe ştatele de plată de la CFR Marfă au mai rămas doar o treime din salariaţii cu care compania a pornit la drum, în anul 1998, când s-a desprins din Societatea Naţională de Căi Ferate. Iar soarta celor care au mai rămas este incertă. Nimeni nu ştie ce planuri va avea noua conducere a CFR Marfă.

„Nu trebuie uitat că în următoarea perioadă va veni un management privat la CFR Marfă. Nu ştim ce planuri o să aibă managementul privat”, atrage atenția Cristian Ghibu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor.

Cu toate aceste necunoscute, Guvernul mai are la dispoziţie patru luni în care să termine evaluarea companiei, să întocmească caietul de sarcini, să selecteze companiile care îndeplinesc condiţiile de participare la licitaţie, să le trieze şi, într-un final, să desemneze un câştigător al licitaţiei.

CFR Marfă ar putea fi cumpărată de principalul concurent

Favoritul pentru cumpărarea CFR Marfă este chiar principalul său concurent, Grupul Feroviar Român. Surse din piaţă susţin că GFR ar fi pregătită să ofere 120 de milioane de euro pentru pachetul majoritar de acţiuni la CFR Marfă. GFR a luat în ultimii ani cei mai buni clienţi ai companiei de stat.

CFR Marfă avea în primul an după înfiinţare un profit de 9,2 milioane de euro. Profitul a scăzut an de an, iar din 2008 bilanţul companiei a trecut pe minus. Pierderile din ultimii patru ani au totalizat 272,11 milioane de euro. În schimb, Grupul Feroviar român, înfiinţat în 2001, a obţinut în aceeaşi perioadă, 2008 - 2011, un profit de peste 17 milioane de euro. Coincidenţă sau nu, GFR a semnat chiar în 2008 un contract de asociere cu CFR Marfă, care prevede închirierea de vagoane şi locomotive către alte firme.

„Mai are, paradoxal, şi un contract de asociere din 2007, făcut de nu ştiu cine, în care s-a asociat cu o companie privată. A venit cu aport la capitalul social cu 6.000 de vagoane. De fapt, patru mii şi ceva şi încă o mie dup-aia. Şi am pus o întrebare. Ce profit a avut CFR Marfă în toată această perioadă de asociere? În fiecare an a avut pierdere”, declara ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, la 28 ianuarie.

Explicaţia este simplă. Toate contractele au fost făcute în defavoarea CFR Marfă.

„Pe parcursul intern, veniturile rezultate din chiria acestui material rulant, vagoane, venea în vistieria lui CFR Marfă, iar din parcursul extern venea în vistieria celorlalţi. E, acele vagoane n-au avut niciun parcurs intern. Niciodată!”, afirmă Viorel Istrate, secretar general al Federaţiei Mişcare Comercial.

GFR se extinde

În acelaşi timp, GFR a acaparat mai mult de o treime din piaţa de profil, iar CFR Marfă a pierdut mai mult de jumătate dintre clienţi. Cauzele principale au fost tarifele mai mari, birocraţia şi exodul specialiştilor. Nu mai puţin de cinci foşti directori ai CFR Marfă au ajuns în grupul din care face parte GFR.

O altă explicaţie constă în numărul mare de salariaţi raportat la numărul de vagoane şi locomotive aflate în exploatare. Un tren e deservit de 35 de oameni la CFR Marfă şi de doar 9 la GFR.

„Mai are 9.000 de salariaţi, nouă mii o sută de salariaţi plus încă vreo mie şi ceva în filiala de reparaţii şi mentenanţă pentru locomotive”, spune Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă.

Şi în timp ce CFR Marfă este pe butuci, GFR se dezvoltă constant şi sigur.

„Reloc Craiova, am preluat-o pe 20 august anul trecut, cu 107 oameni. Acum are peste 400 de oameni. Toate capacităţile sunt pline astăzi. Capacităţile de producţie”, a explicat Călin Graţian, vicepreşedintele Grup Feroviar Român.

Ulterior, grupul din care face parte GFR a cumpărat şi activitatea de producție de locomotive de la Electroputere Craiova.„Cu siguranţă că vom construi aici la Craiova locomotive româneşti într-o perioadă scurtă", promite Călin Graţian, vicepreşedintele Grup Feroviar Român.

Planurile GFR trec graniţele ţării. Compania privată din România a ajuns pe lista scurtă pentru privatizarea echivalentului CFR Marfă din Bulgaria, BDZ Cargo.