EXCLUSIV. De ce plutesc gunoaie, nu vapoare pe marile râuri din România
Satul Giurgiulești, Republica Moldova. De mai bine de zece ani, un port de mărfuri și de pasageri construit, strategic, la confluenţa râului Prut cu Dunărea, aduce bunăstare localnicilor. Afacerile prosperă, iar oamenii nu au grija zilei de mâine.
Ion Catana, inginer port Giurgiuleşti: „Ne-a ajutat foarte mult. Majoritatea localnicilor au un loc de muncă”.
Tatiana Gălățeanu, primar sat Giurgiulești: „Din totalul de angajați la port, care sunt peste 200, mai mult de jumătate sunt giurgiuleșteni”.
De partea cealaltă a Prutului, românii moldoveni sărăcesc pe zi ce trece. Sute de locuitori din comuna gălățeană Oancea nu au locuri de muncă, iar unul din cinci trăiește din ajutoare sociale. Spre deosebire de Republica Moldova, în România construcția unui port la râul Prut a rămas la stadiul de proiect încă din anul 2006.
Victor Chiriloaie, primarul comuna Oancea: „Este inuman și este păcat. O puternică forță de muncă stă și așteaptă cu mâna întinsă la stat”.
În anul 2006, Parlamentul României a adoptat Planul de Amenajare a Teritoriului Național. Legea prevede construcţia a 27 de porturi la râurile Prut, Siret, Ialomiţa, Dâmboviţa, Argeş, Olt, Jiu, Bega, Mureş şi Someş. Actul normativ stabileşte amenajarea acestor ape pentru navigaţie. Deși de la adoptarea legii au trecut zece ani, singurele "realizări" ale autorităților sunt cheltuielile, de milioane de euro, cu studii de fezabilitate și investiții inutile.
Iordache Panaite, director Departamentul exploatare flotă Navrom: „Concret nu s-a făcut nimic. Ba mai mult s-a distrus!”.
Mai mult, marile proiecte de amenajare a râurilor pentru navigaţie, începute înainte de anul 1989, au fost abandonate.
De mai bine de 25 de ani, canalele Dunăre-Bucureşti, Siret-Bărăgan şi Olt-Dunăre, care au costat sute de milioane de dolari, au rămas un izvor nesecat pentru hoţii de fier vechi.
Iordache Panaite, director Departamentul de exploatare flotă Navrom: „S-a furat tot ce s-a putut fura din sistemul de ecluze”.
Daniel Diaconu, lector hidrologie, Facultatea de Geografie, Universitatea din Bucureşti: „Lipsa de viziune, poate și această deficiență investițională sau de înțelegere a potențialului acestor căi navigabile la nivel decizional, conduce la starea de fapt, adică lucrări abandonate, șosele supraaglomerate”.
Oltul navigabil, un proiect abandonat de 20 de ani
Canalul Olt-Dunăre este terminat în proporție de 80%. Scopul investiției este acela de a asigura municipiului Slatina, cel mai important centru de producție a aluminiului din Europa de Sud-Est, și altor zeci de comune de valea Oltului, posibilitatea de a transporta, rapid și eficient, pe calea apei, materii prime și cereale.
Ștefan Popa, președinte Uniunea Societăților de Expediții din România: „Transportul pe apă este de opt ori mai ieftin decât transportul feroviar. Iar transportul feroviar este de opt ori mai ieftin decât transportul rutier”.
Daniel Diaconu, lector hidrologie: „Înseamnă costuri mai mici, deci produse mai ieftine. De asemenea, înseamnă poluare mai mică, deci un aer mult mai curat”.
În perioada 1988-1996, autoritățile au construit cinci amenajări hidrotehnice la Ipotești, Drăgănești, Frunzaru, Rusănești și Izbiceni.
Pentru ca Oltul să devină navigabil mai este necesară ridicarea unui baraj, cu hidrocentrală şi ecluză, la Islaz, la gura de vărsare a râului în Dunăre.
De mai bine de opt ani, proiectul este blocat din cauză că Guvernul a iniţiat două legi care se bat cap în cap.
Mihai Sporiș, fost director Hidroelectrica Vâlcea: „Așa se face că această mare amenajare nu are capăt. Adică un baraj mai mare care să preia viiturile care vin din amonte”.
Cormoranul pitic, scos "țap ispășitor" de către autorități
În anul 2007, Guvernul a adoptat o hotărâre prin care valea Oltului inferior a devenit arie naturală protejată. Lucrările de construcţie a complexului hidroenergetic de la Islaz au fost restricţionate pe motiv că aici şi-au facut cuiburi cormoranul pitic și alte specii de păsări protejate. Executivul a omis însă că această hotărâre se afla în contradicție cu Planul de Amenajare a Teritoriului, lege iniţiată cu un an mai devreme. Legea prevede amenajarea râului Olt pentru navigaţie şi construcţia a trei porturi la Islaz, Slatina şi Râmnicu Vâlcea.
Daniel Diaconu, lector hidrologie: „Nu este prea științific ce vă spun, nu știa stânga ce face dreapta. O lipsă de comunicare”.
În anul 2015, Agenția Naţională pentru Protecţia Mediului nu a acordat companiei de stat Hidroelectrica avizul necesar pentru construcţia complexului hidroenergetic Islaz. Compania a fost nevoită să oprească lucrările după ce a plătit peste 40.000 de euro pentru realizarea documentaţiei tehnice. În locul şantierului au rămas un câmp pustiu şi câțiva stâlpi de electricitate.
Emil Rezeanu, şef Serviciu comunal pentru prevenirea situaţiilor de urgenţă: „S-a turnat și piatra de temelie a hidrocentralei ca să constatăm că până seara, deci în aceiași zi, de la fața locului, au dispărut vagoane, utilaje, tot ce se adusese pentru mediatizarea începerii proiectului”.
În consecinţă, Oltul, unul dintre cele mai mari râuri din România nu este nici astăzi navigabil. Cele cinci baraje, construite în perioada 1988-1996, care au costat zeci de milioane de dolari, nu ne folosesc la nimic și au devenit gropi de gunoi.
Mihai Sporiș, fost director Hidroelectrica Vâlcea: „Ecluzele au fost făcute, s-au îngropat nişte bani acolo, iar perspectiva de a fi folosite cândva...”
Comuna Islaz este expusă permanent riscului de inundații
Locuitorii din comuna Islaz sunt revoltați. Începerea lucrărilor la complexul hidroenergetic ar fi creat sute de locuri de muncă. În plus, amenajarea râului pentru navigație ar fi redus riscul de inundaţii. În prezent, comuna este apărată de apele Oltului doar de un mal de pământ vechi din anul 1972.
De curând, digul de pământ s-a rupt, iar comuna poate fi oricând inundată. Emil Rezeanu este șeful Serviciului local de prevenire a situațiilor de urgență.
Oficialul se teme că debitul râului va crește odată cu începerea ploilor de primăvară. În consecință, sute de hectare de teren agricol ar putea fi distruse.
Emil Rezeanu: „Aici se vede eroziunea digului de protecție pe o porțiune de aproximativ 300 de metri liniari datorită terenului nisipos. Așa a fost construit digul după inundațiile din `72. Deci aici sunt necesare lucrări de protecție”.
Portul Slatina, doar „pe hârtie”
Cei peste 5000 de locuitori din comuna Islaz nu sunt singurii care au de pierdut din cauză că Oltul nu este navigabil. Sute de fermieri din județul Olt nu pot să-și transporte recoltele pe calea apei la porturile de la Dunăre și Marea Neagră pentru a le exporta. Zilnic, Slatina, cel mai important centru industrial al zonei, este blocat de tiruri, iar infrastructura rutieră nu mai face faţă. Podul peste râul Olt, construit în anul 1891, necesită reparații capitale.
Cristian Bircea, viceprimar Slatina: „Am avea racordul cu Dunărea. V-am spus, din punctul de vedere al industriei, a platformei industriale, cel mai mare avantaj ar fi posibilitatea de a aduce într-un mod ieftin materiile prime pentru aceste obiective”.
Pentru moment, singura investiţie care ar putea pune în valoare potențialul navigabil al Oltului este clubul nautic Slatina. Primăria a investit peste 7 miloane de euro în acest proiect.
Mugurel Monea, purtător de cuvânt primăria Slatina: „Aici sunt conservate hidrobicicletele, 200 de șezlonguri, și bărcile cu vele. Sunt într-o perfectă stare de funcționare după cum se poate vedea. Clienții sunt tot ce mai urmează să le pună în valoare”.
Clubul nautic Slatina a fost construit în anul 2015. Pentru moment, baza de agrement nu funcţionează pentru că nu are personal.
Mugurel Monea: „La momentul actual mai avem de efectuat o serie de angajări pentru câteva posturi care au rămas neocupate. Estimăm că în luna mai a acestui an, a doua jumătate a lunii mai, să deschidem către public clubul nautic plaja Olt de la Slatina”.
Navigația pe Bega, doar o amintire de mai bine de 50 de ani
În timp ce investițiile începute înainte de anul 1989 au fost abandonate, cele realizate după s-au dovedit inutile. Un exemplu în acest sens este proiectul de reluare a navigaţiei pe canalul Bega, din județul Timiș.
Alexandru Bărboi, șef Căpitănia Timișoara: Noi am avut acest canal cu o funcțiune deosebit de importantă pentru Timișoara și ar fi păcat să nu îl readucem măcar la valoare pe care a avut-o înainte.
Începând cu anul 2008, Administraţia Bazinală de Apă Banat a cheltuit peste 17 milioane de euro pentru ecologizarea canalului Bega până la granița cu Serbia. Cu toate acestea, râul nu poate fi navigabil din cauză că ecluza şi sistemul de deviere a apei din localitatea Sânmihaiu Român sunt în paragină. Ervin Luci este directorul Administraţiei Bazinale de Apă Banat.
Ervin Luci, director Administraţia Bazinală de Apă Banat: „Suntem la nodul hidrotehnic Sânmihaiu Român, nod la care am început reparațiile. În momentul de față sunt oprite din lipsă de fonduri”.
Echipamentele sunt mâncate de rugină și necesită reparații capitale. Aceste tehnologii nu au mai fost folosite din anul 1958. Atunci, comuniştii au interzis navigaţia pe Bega până la frontiera cu Iugoslavia ca urmare a conflictului dintre Stalin şi Tito. De mai bine de 50 de ani, transportul de mărfuri şi de pasageri pe acest râu a rămas o simplă amintire.
Sincron Daniel Deaconu, lector hidrologie, Facultatea de Geografie, Universitatea din București: „A fost un râu amenajat care a crescut, și ca mărfuri și ca număr de persoane la apogeu în anul 1944, când pe Bega, într-un an de zile, au fost transportați 500.000 de călători”.
Lucrările de reparații la nodul hidrotehnic de la Sânmihaiul Român sunt estimate la peste 8 milioane de euro. Administraţia Bazinală de Apă Banat şi-a propus să obţină acești bani prin programul transfrontalier România-Serbia.
Ervin Luci, director Administraţia Bazinală de Apă Banat: „Dacă o să fim acceptați cu acest proiect, conform proiectul și a studiului de fezabilitate pe care îl avem, în maximum trei ani de zile, trebuie să realizăm lucrările”.
Bega, navigabilă doar la vecinii sârbi
Toate acestea în timp ce, la vecinii sârbi canalul Bega este navigabil pe o porţiune de 70 de kilometri.
Alexandru Bărboi, șef Căpitănia Timișoara: „Se poate naviga pe toată lungimea canalului Bega. Ajung la Tisa şi de acolo în Dunăre”.
O echipă Digi 24 a filmat în oraşul-port Zrenianin. Sârbii folosesc râul pentru transporul de pasageri şi pentru agrement. Branislav Bugarski este secretar al regiunii Voievodina.
Branislav Bugarski, secretar Provincia Autonomă Voievodina: „Trebuie să le oferim oamenilor modalităţi de a rămâne activi. Dacă te uiţi la obiceiuri, tot mai mulţi vor să rămână activi în timpul liber şi să facă sport”.
Bugarski spune să îşi doreşte ca ruta Zrenianin-Timişoara să redevină o atracţie turistică de succes, așa cum a fost până în anul 1958.
Branislav Bugarski: „Este o situaţie "win-win". Putem câştiga pe de-o parte din promovarea acestei frumuseţi comune care ne leagă. Şi pe de altă parte putem dezvolta, din punct de vedere economic şi social, localităţile riverane”.
În anul 2012, primăria Timișoara a început un proiect de reabilitare a malurilor canalului Bega în valoare de peste 10 milioane de euro. Cu toate acestea, navele cu turiști care vor traversa orașul ar putea întâmpina un obstacol: podul Michelango. Edificiul, construit de comunişti în anul 1970, are o înălţime prea mică pentru a permite trecerea ambarcațiunilor de mari dimensiuni. În anul 2014, primăria Timişoara a renovat podul Michelango fără să-l înălţe.
Alexandru Bărboi, șef Căpitănia Timișoara: „Daca podul nu le lasă să treacă, nu vor putea circula, naviga. Eu am aflat însă că primaria are în intenție de a ridica acel pod după perioada de garanție pe care o are sau de contract pe care o are cu reparația pe care au făcut-o”.
Moldovenii au reluat navigația pe râul Prut
Sârbii nu sunt singurii vecini care folosesc râurile comune pentru transportul de mărfuri și de pasageri. Din anul 2009, Republica Moldova a reluat navigaţia pe Prut, pe o porţiune de peste 100 de kilometri între Giurgiuleşti şi Leova.
Maria Lupaşcu, director port de mărfuri și de pasageri Giurgiuleşti: „În amonte putem urca cu nave de tonaj mai mic pentru capacitatea de 1000-1500 de tone. Mai mare nu, pentru că nu ne permite adâncimea râului”.
De-a lungul istoriei, Prutul a fost navigabil între anii 1870 şi 1940, până la momentul ocupării Basarabiei de către trupele sovietice.
Iordache Panaite, director Departamentul exploatare flota Navrom: „La nivelul ăla se transportau circa 500.000 de tone de materiale şi cereale, ca după 1945 să se termine complet”.
În ultimii ani, moldovenii au investit peste 25.000 de euro pentru a curăţa albia râului, pe porțiunea lor. Cum autorităţile române nu au realizat lucrări de ecologizare, mâlul şi reziduurile blochează și partea de râu a vecinilor.
Maria Lupașcu, director port de mărfuri și de pasageri Giurgiulești: „Ne afectează că dacă ar fi făcute şi lucrările din partea României de întarire a malului, sau extragerea unelor obstacole, nu am avea probleme cu navigaţia”.
Am ajuns și în portul Giurgiulești din Republica Moldova. Muncitorii se pregătesc să ecologizeze albia Prutului pe încă un sector de 100 de km. În acest fel, va fi posibilă reluarea navigației până în localitatea Ungheni.
Moldovenii sunt nemulţumiţi că autorităţie române nu au luat măsuri pentru a dezvolta transportul pe
această apă de frontieră. Ei susţin că au fost arestaţi atunci când au vrut să cureţe râul și pe sectorul românesc.
În anul 2005, Guvernele României şi al Republicii Moldova au semnat un acord de cooperare în domeniul navigației pe apele comune.
Însă înțelegerea a intrat în impas după ce autoritățile de la București au propus realizarea a două studii de fezabilitate în valoare de un milion și jumătate de euro. Acestea urmau să fie achitate din împrumutul de 100 de milioane de euro acordat de România, Republicii Moldova, în anul 2011. Reprezentanţii Ministerului Transporturilor de la Bucureşti susţin că omologii lor de la Chişinău au refuzat propunerea.
Ministerul Transporturilor: „Partea moldoveană nu a fost interesată de propunerea părţii române. Menţionăm că Ministerul Transporturilor a depus toate eforturile pentru realizarea navigabilităţii râului Prut”.
În replică, Iurie Chirinciuc, ministrul Transporturilor din Republica Moldova, spune că autorităţile de la Bucureşti ar fi trebuit să adopte măsuri concrete pentru reluarea navigației pe Prut.
Deși vorbesc aceeași limbă, autoritățile de la Bucureşti şi Chişinău nu reușesc, de mai bine de cinci ani, să se înțeleagă pentru a dezvolta transportul pe această apă de frontieră. În timp ce Republica Moldova a construit un port la gura de vărsare a Prutului în Dunăre, România nu a realizat niciunul. Potrivit Planului de Amenajare a Teritoriului, în ultimii zece ani, ar fi trebuit ridicate patru porturi la râul Prut, în localitățile Oancea, Fălciu, Râșești și Prisăcani.
Iordache Panaite, director Departamentul de exploatare flotă Navrom: „Deci numai în acestă zonă aveam de transportat minim 3.500.000 de tone de marfă dintre care 80% din acest volum reprezentau cerealele. Toată partea de nord a României, toată câmpia Jijiei și tot ce era în podișul Moldovei se putea transporta pe apă”.
Dezvoltarea transportului naval, o prioritate pentru UE
Reporterii Digi24 au solicitat Ministerului Transporturilor un interviu pentru a discuta despre problema navigației pe râurile interioare. Reprezentanții instituției ne-au trimis un răspuns, în scris, în care ne recomandă să ne adresăm Administrației Naționale Apele Române.
Ministerul Transporturilor: „Administratorul oricărui corp de apă este Apele Române şi este singura instituţie care, prin planurile de management la nivel de bazine/spaţii hidrografice, stabileşte dacă un corp de apă este navigabil sau nu”.
La rândul lor, reprezentanții Administrației Naționale Apele Române ne-au transmis, tot în scris, că Ministerul Transporturilor este instituția îndreptățită să ne răspundă la întrebări.
În timp ce autoritățile române își pasează responsabilitățile, în Uniunea Europeană transportul naval a devenit o prioritate pentru majoritatea statelor membre. În Europa sunt amenajate peste 37.000 de kilometri de căi navigabile. Anual, peste 500 de milioane de tone de mărfuri sunt transportate pe calea apei.
Mihai Sporiș, fost director Hidroelectrica Vâlcea: „Vedem care sunt directivele europene și încercăm să ne pliem pe ele, să le respectăm. Nu reușim. Va trebui să se umble puțin la neuron sus, la o schimbare a mentalului”.
Ștefan Popa, președinte Uniunea Societăților de Expediții din România: „Anul trecut, am avut o discuție cu un fost demnitar și discutând despre punerea în operă a canalul Siret-Bărăgan mi-a pus întrebarea direct: Și mie ce îmi iese la treaba asta?”.
Doar România, țara care deține una dintre cele mai bogate rețele hidrologice din Europa, nu folosește mai deloc cea mai ieftină și eficientă modalitate de transport. Pe apele noastre plutesc gunoaie.
Iordache Panaite, director Departamentul de exploatare flotă Navrom: „Autoritățile românești ar trebui să aplice întâi legea și să se țină de cuvânt pentru toate, toate înțelegerile și convențiile făcute”.
Daniel Diaconu, lector hidrologie, Facultatea de Geografie, Universitatea din Bucureşti: „Ar trebui să găsim o soluție, ce obiective, care sunt priorităție în acest sens și atunci să facem investițiile foarte bine fundamentate. Nu doar să facem niște studii de fezabilitate care sunt valabile doi ani, după cum bine știți, după doi ani expiră”.
Până când râurile românești vor deveni „autostrăzi albastre” ca-n țările din Vest, va mai curge mult timp. Pentru moment, rămânem cu aceleași drumuri proaste și aglomerate, cu poluare, și cu milioane de euro cheltuite degeaba pentru investiții nefinalizate care ne sărăcesc în loc să ne aducă bunăstare.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
