Povestea Greenfield din perspectiva unui locuitor

Am vizitat prima dată cartierul Greenfield la începutul lui 2015. Până la acel moment știam că este un ansamblu simpatic, dar scump. Însă dezvoltatorul tocmai începuse o nouă etapă la prețuri mult mai rezonabile, așa că am mers la o vizionare.

Îmi aduc aminte că la prima vizită am căutat intrarea dinspre centură. Accesul era însă prin Aleea Teișani, vreo 2 km pe lângă pădure. Agentul imobiliar ne-a vorbit despre un alt drum de acces dinspre Zoo, prin pădure, prezentându-l ca pe o adevarată arteră ce urmează să se construiască (este vorba de drumul care ajunge să fie declarat ilegal).

Apartamentele erau ok, însă enorma parcare betonată ne-a cam speriat. La finalul lui 2016, am decis totuși să cumpărăm un apartament.

Primele semne de întrebare cu privire la complex le-am avut încă de la prima vizită: drumul de acces, parcările betonate. Am luat legătura cu locatari pe care îi cunoșteam și am urmărit discuțiile de pe forumul comunității între 2015 și 2016.

Deși contestația la PUZ și primele decizii judecătorești împotriva proiectului apăruseră deja, nu îmi amintesc să se fi vorbit vreodată despre aspectele fundamentale: nimeni nu prea știa dacă și de ce fusese contestat PUZ-ul, nimeni nu părea să cunoască exact cât de legală este utilizarea acelui traseu de acces.

Scurt istoric al problemelor din Greenfield (nota editorului)

Dezvoltatorul a primit avize pe baza unor planșe și date false, cu complicitatea Primăriei Municipiului București, avize anulate de instanța de judecată. A avut loc și o anchetă penală asupra funcționarilor publici, care au fost găsiți vinovați și amendați cu 900 de lei.

Lucrurile au ieșit la lumină în special datorită eforturilor Fundației EcoCivica și ale unui cetățean care a dat în judecată dezvoltatorul și autoritățile— fiindcă i-a fost afectată proprietatea (practic noul PUZ modifica pe hârtie toată configurația proprietății acestuia din realitate).

Procesele cu dezvoltatorul Greenfield (IMPACT Developer & Contractor) au durat aproape un deceniu.

În ceea ce privește drumul public prin pădure, legislația interzice construirea unei asemenea infrastructuri. Drumurile forestiere sunt permise, dar șoselele nu, fiindcă distrug pădurea.

După 9 ani de procese, dezvoltatorul a pierdut în instanță, care a dispus închiderea drumului prin pădure. Decizia a dus la ambuteiaje în care locuitorii stăteau cu orele (rămăseseră cu o singură cale de acces).

Pe lângă asta, au mai existat și alte probleme: ansamblul a întârziat să construiască utilități în regim centralizat legate la rețeaua publică.

Găsiți aici răspunsul Greenfield față de relatarea de mai sus.

***

Nu cred că lipsa de informare se poate reproşa locatarilor. Părea că dezvoltatorul şi ONG-ul care îl dăduse în judecată îşi duceau bătălia separat de comunitate.  

Probabil cel mai nefiresc aspect a fost atitudinea permisivă a Romsilva, care ar fi avut tot dreptul şi obligaţia de a menţine drumul prin pădure închis şi totuşi a lăsat noilor veniţi impresia că acesta este un drum viabil, fapt ce a ajutat dezvoltatorul şi a încurajat construirea blocurilor.

Unii locatari foloseau de zece ani drumul declarat ilegal. Acesta exista dinaintea mutării lor. Cei mai noi îl folosesc deopotrivă şi l-au considerat un atuu la cumpărare, nu doar că shortcut către oraş, dar şi ca element ambiental—exact aşa cum era prezentat în pliantele dezvoltatorului.

După închiderea drumului s-au format cozi în care maşinile puteau sta chiar şi peste o oră (timpul era mai scurt în zilele în care exista echipaj de poliţie, în jur de 20 de minute).

În general resentimentele au fost îndreptate către dezvoltator, dar deopotrivă şi speranţele s-au pus tot în acesta. Dezvoltatorul a convocat un fel de întrevedere cu toţi locatarii, găzduită de şcoala privată din cartier, întâlnire care s-a lăsat cu multă larmă.

Nici reacţiile faţă de ONG nu au fost prea prietenoase. Oamenii nu au văzut fondul problemei, ci s-au oprit la efectele imediate asupra lor. Cred că viziunea de ansamblu (ecosistem, echilibru urbanistic) nu stă în sarcina lor, ci a altora care sunt plătiţi să vegheze asupra bunului mers al lucrurilor.

Individual fiecare îşi poate închipui că impactul său este minor, că trece doar de două ori pe acel drum şi că nu va stânjeni viaţa porcilor mistreţi şi a căprioarelor ce încă trăiesc aici.

Există suficient de mulţi proprietari care admit realitatea şi consideră că este un moment bun pentru a reflecta asupra unor soluţii mai puţin intruzive, alături de o dezvoltare mult mai raţională a cartierului.

Personal cred că dacă nu se realizează un drum public prin mijlocul pădurii Băneasa, civismul bucureştenilor marchează o importantă victorie de etapă.

Ce se întâmplă mai departe în Greenfield?

În acest moment, dezvoltatorul este nevoit să găsească soluţii pentru decongestionarea accesului şi probabil îşi va aloca în sfârşit resurse. (Iată aici propunerile dezvoltatorului n.e.)

O primă variantă ar fi lărgirea Aleii Teișani şi apoi realizarea unei alte căi de acces prin centură. Dar durata va fi considerabilă, fiindcă va fi nevoie de o trecere la nivel cu calea ferată (nefolosită), avize şi poate unele exproprieri.

Cum ambele variante de mai sus implică costuri precum şi neplăceri ce vor diminua şansa de vânzare rapidă a apartamentelor noi, ne temem că dezvoltatorul va folosi toate pârghiile pentru a menţine iluzia accesului direct prin pădure (dinspre Iancu Nicolae), aşa cum a făcut-o şi până acum.

Acest scenariu presupune scoaterea din fondul forestier a unei suprafeţe de cel puţin un hectar (mai curând câteva hectare pentru a face o şosea cu distanţe de siguranţă stânga dreapta). Conform Codului Silvic, excluderea din fondul forestier a unor suprafeţe se poate face în anumite cazuri bine justificate—cum se va găsi acest fundament de oportunitate şi cum acesta va fi în interes public nu ştiu deocamdată.

S-au dat exemple de astfel de drumuri (prin păduri) şi în alte părţi ale Europei.

Există, însă comunităţile deservite sunt atât de mici încât traficul este ocazional. Am vizitat ca student aşezările periferice din Karlsruhe şi Berlin—acestea nu sunt cartiere de 18 000 locuitori. Dacă sunt aşa de mari, deja au acces la o autostradă.

Mai există în zona Academiei de Poliţie un drum care poate eventual să preia o parte din presiunea pe traficul din Centură. Acolo este o rămăşiţă de pădure deja afectată de numeroasele locuinţe private şi sedii ale diverselor instituţii construite adânc între copaci. Presupunerea noastră este însă că acest drum nu va fi deschis prea uşor pentru că este prea aproape de obiective ale instituţiilor de forţă.

Chiar dacă se va face drumul dinspre centură, problema accesului va ajunge în același ambuteiaj în cazul în care continuă construirea de noi locuințe.

În întreg triunghiul dintre pădurea Băneasa şi centură, dezvoltatorul deţine multe zeci de hectare pe care este gata să ridice noi blocuri. Am văzut planurile depuse la primărie şi am făcut un calcul estimativ al populaţiei ce va ajunge să locuiască în acest areal restrâns şi conectat la o singură arteră viabilă de circulaţie (Centura): aproximativ 6.000 de apartamente, la care se adaugă locuinţe individuale din zonă.

Revărsarea vehiculelor aferente celor 6.000 de locuințe, la orele de vârf, va avea un efect catastrofal, iar ambuteiajele vor fi inevitabile. Am făcut măsurători care arată că în 120 minute pot ieşi în centură doar 2,400 vehicule— cam câte sunt acum. Practic cartierul şi-a atins deja capacitatea maximă în materie de posibilităţi de conectare la oraş.

Realizarea acceselor către centură ar însemna o intrare în normalitate a cartierului de acum şi în niciun caz nu ar trebui să dea startul unei noi migraţii, care le va face din nou inutile sau insuficiente.

Dacă privim la imaginea de ansamblu, capacitatea de preluare a Centurii și a DN1 și-a atins limita, cu sau fără acest cartier.

Situația cartierului Greenfield ar trebui să fie un semnal de alarmă asupra modului deficitar în care se construiește la periferia orașului. Pare o goană după vânzări fără a ține cont de haosul pe care îl va declanșa în câțiva ani. Despre asta în următorul articol.

Despre autor: Lucian Simion este arhitect. A absolvit Masterul în Dezvoltare Urbană Integrată la UAUIM și a făcut stagii de studiu la facultățile de arhitectră din cadrul universităților din Karlsruhe și Napoli

Editor: Laura Ștefănuț (follow)

Pentru comentarii intrați pe postarea Facebook