Cum a fost pusă la punct infrastructura înapoiată a României după venirea lui Carol. Azi de ce nu se poate?
Unirea din 1918 a fost rezultatul unui efort intens şi îndelungat, de-a lungul mai multor generaţii. A însemnat un proiect de ţară coerent gândit şi pus în aplicare de oameni de stat şi profesionişti din multe domenii. La Centenarul Marii Uniri, Digi24 vă reaminteşte care au fost trăsăturile şi care au fost faptele care i-au definit pe creatorii României Unite și care au fost personalităţile istorice în contextul marilor decizii ale Unirii de acum 100 de ani.
Cel mai puternic gest al elitelor româneşti pentru aplicarea proiectului de Unire a fost integrarea în Europa civilizată. Iar cea mai directă cale a fost instaurarea unei dinastii occidentale influente la Bucureşti. După ce, la 10 mai 1866, prinţul Carol de Hohenzollern a devenit domnitorul României, printre urgenţele absolute s-a numărat infrastructura. România nu avea nici măcar un singur kilometru de cale ferată. Ţările occidentale aveau deja mii. În acei ani se întorceau de la Paris și Viena primele generații de ingineri constructori. Oameni precum Anghel Saligny, Ion G. Cantacuzino, Nicolae Şuţu şi Gheorghe Duca au proiectat şi supervizat lucrările. După decenii de muncă intensă, România independentă începea să arate ca o țară civilizată.
Atunci când tarul Nicolae şi familia lui au vizitat în vara lui 1914 Constanţa, Regele Carol avea toate motivele din lume sa fie mândru. Vizita Romanovilor a fost posibilă graţie prinţesei de coroană a României, viitoarea Regina Maria, verişoara țarului. Primirea s-a făcut în cel mai mare port de la Marea Neagră, înzestrat cu silozuri şi cheiuri noi.
Infrastructura de transport fusese ani şi ani de-a rândul grija de capatâi a Regelui. Rezultatele erau vizibile.
În 1866, când Carol a pus piciorul în România, starea drumurilor era extrem de proastă.
În deceniile precedente, ocupanții ruși și cei austrieci au fost preocupați de drumurile românești care i-ar fi dus spre inima Balcanilor. Dar din același motiv, puterea suzerană, Turcia, obstrucționa cu vehemență orice investiție semnificativă în transporturi.
În 1829, monopolul comercial turcesc a fost ridicat. Moldova și Țara Româneasca au înregistrat imediat un excedent bugetar. Banii, totuşi, nu au putut fi investiți în linii ferate sau drumuri. Domnitorii au fost obligați sa finanțeze investiții mai puțin urgente în orașe.
Un ritm impresionant. Depinde de cei care conduc
Faptul că lucrările feroviare au început imediat după instalarea în România a Prințului Carol de Hohenzollern Sigmaringen este unul politic. Decizia românilor de a aduce în fruntea țării un prinț occidental a fost un act de independență. După cum un act de independență a fost proiectarea și ridicarea infrastructurii de transport, fără aprobarea Înaltei Porți. În teorie, Principatele erau autonome, deci se administrau singure. În practică, impactul strategic al chestiunii împiedicase până la Carol orice realizare. Iar după Independenţa câştigată în 1878, viteza de dezvoltare a crescut exponenţial. Dovadă: inclusiv Podul de la Cernavodă.
Ing. Nicolae Noica, expert în lucrări de infrastructură: La venirea lui Carol erau 0 km de cale ferată. Când s-a prăpădit, în 1914, se ajunsese la vreo 4000 de km. Ca să facem o socoteală simplă, 4000:40, înseamnă că s-au realizat 100 de km de cale ferată în acea perioadă, la sfârșitul sec XIX, în condiţiile tehnice de atunci. Iar noi astăzi, spre ruşinea noastră, nu suntem în stare să facem câteva zeci de km într-un an. Iată de ce e absolut necesar să cunoaştem ce-au făcut înaintaşii şi poate să vedem că am putut. Şi dacă am putut, înseamnă că putem face, depinde însă de cei care acţionează şi mai ales de cei care conduc destinele unei ţări.
Ritmul în care s-a lucrat a fost impresionant. La începutul lui octombrie 1868, prinţul notează în Memorii că a facut un drum de proba pe o porţiune spre Giurgiu.
Viteza medie a trenurilor, similară azi celei din secolul XIX
"13 km se fac în 14 minute", spune Carol, vorbind despre prima călătorie cu trenul pe pământul României. Adică, o viteză de circa 60 de km/h. Potrivit mersului trenurilor, ediţia 2016, viteza pe linia Bucureşti-Giurgiu este tot de 60km/h. Deloc măgulitor pentru era trenurilor de mare viteză. Azi se merge cu o medie de circa 45 km pe oră. Sistemul feroviar din vremea lui Carol I pare mai eficient decât cel actual.
În decembrie 1868, Principele Carol îi scria tatălui său ca s-au finalizat cei 67 km între București și Giurgiu, cei 102 ai liniei Suceava - Roman, alți 72 de km între Pașcani și Iași și că în anul următor vor fi dați în folosință 638 de km.
Cât despre șosele, Carol spunea ca în precedentele 18 luni se făcuseră peste 200 de km, că sunt în lucru 97 și că e nevoie de cel puțin alte 300. Harta României arăta deja diferit faţă de momentul mai 1866. Atunci trăsura care îi aducea pe prințul Carol și Ion Bratianu de la Severin la București mersese km întregi de-a dreptul pe câmp, în absența oricărui drum amenajat.
Probleme financiare. Afacerea Strousberg
Lucrările în ritm accelerat nu au fost lipsite de probleme … financiare. Cea mai gravă dintre ele, așa-numita afacere Strousberg, l-a vizat direct pe domnitorul Carol. Românii nu aveau încă nici inginerii, nici utilajele necesare, așa că au apelat la concesionari străini.
Alegerea companiei Strousberg miza pe eficiența prusacă. Unul din apropiații Casei de Hohenzollern a fost numit administrator. El s-a dovedit corupt, lucrările nu au fost terminate la timp, iar compania și-a declinat obligația de a-i plăti pe cumpărătorii de obligațiuni CFR din Prusia. Paguba cădea în sarcina statului român, care era forțat și să onoreze obligațiunile, și să refacă lucrările proaste.
După negocieri dificile în Germania și scandaluri politice grave la București, afacerea Strousberg s-a încheiat. Situația s-a îmbunatațit apoi datorită unui element cu totul nou. Fiii de boieri care studiau ingineria în străinatate au început să lucreze în țară. Primele întreprinderi românești de construcții au diminuat substanțial costurile.
Ing. Nicolae Noica: El având încredere în cei ce conduceau firma respectivă şi fiind nemţi, i-a adus în ţară pentru a executa lucrările. Sigur că la un moment dat, ca peste tot, s-au depăşit nişte sume de bani, spre exemplu kilometrul de cale ferată datorat concesionarului ajunsese la 280-300 de mii de lei aur şi în momentul în care au început românii - şi prima Buzău - Mărăşeşti a coborât la 150.000 lei/aur/km, aproape jumătate.
Chiar şi aşa, statul român nu avea bani şi era nevoit să se împrumute. Lipsită de independenţă, România nu îşi permitea credite directe. Nu întâmplator, concesionarul iniţial fusese german, Berlinul fiind dispus să închidă ochii asupra acestui „detaliu” suparator.
Credite pentru stat, garantate cu averi private
Soluţia a venit prin generozitatea unor particulari. Persoane private, boieri şi oameni de afaceri garantau cu averea proprie împrumuturi pentru lucrări publice. Aşa s-a făcut linia de tren Buzău-Mărăşeşti, construcţie integral românească.
Ing. Nicolae Noica: La început au fost date în concesiune, după aceea românii au vrut să înceapă să construiască ei şi unul dintre cele mai frumoase exemple este linia Buzău-Mărăşeşti, este prima linie ferată făcută de români. Antrepriza a fost dată unui ilustru inginer constructor care provenea dintr-o familie deosebită, Ion G. Cantacuzino, absolvent al celebrei şcoli de poduri şi şosele de la Paris şi care a înţeles să-şi pună la dispoziţie averea ca să poată să realizeze această linie ferată. Cantacuzino este unul din primele exemple. Totuşi, de-a lungul timpului, inginerii români au căutat să garanteze cu averea pentru a realiza diversele obiective care şi le propuneau.
Când s-a ridicat Gara de Nord
Clădirile gărilor erau şi ele o preocupare. Românii şi le doreau ca în Occident. Vreme de multe decenii aşa s-au construit. Piatra de temelie a Garii de Nord a fost pusă la 10 septembrie 1868. În iunie 1869, domnitorul Carol scria în Germania că "Ridicarea Garii Centrale din Bucureşti a ajuns la primul etaj" şi că „Construcţia se vede din grădina mea de la Cotroceni. Gara pentru linia Giurgiu e aproape terminată şi are o frumoasă perspectivă pe platoul Filaret, de unde poţi cuprinde cu ochii tot oraşul. Terasamentele liniei spre Piteşti s-au început şi proiectele pentru întreaga linie, până la Turnu Severin, sunt terminate. Astfel, în trei ani, vom avea întreaga reţea de cale ferată gata".
Pe aici vor trece şi ofiţerii ruşi în drum spre Balcani în timpul Războiului de Independenţă. Inclusiv Ţarul Alexandru al II lea şi Marele Duce Nicolae, găzduiţi împărăteşte pentru câteva zile de domnitorul Carol.
Războiul din 1877 -1878 a adus României nu numai independenţa, ci şi Dobrogea. Iniţial, opinia publică nu a fost foarte încântată, din cauza condiţiilor umilitoare impuse de Congresul de la Berlin. Dar noul teritoriu, pierdut în favoarea Turciei în 1514, are certă valoare strategică. În plus, Principele Carol se gândea demult că economia românească are nevoie ca de aer de un port major la Marea Neagră. Podul de la Cernavodă a legat de restul ţării nu numai Dobrogea, ci şi portul Constanţa.
Podul de la Cernavodă, o performanță absolută. Cine a fost Anghel Saligny
Ing. Nicolae Noica: Prima preocupare a Regelui Carol a fost, în momentul în care s-a alipit Dobrogea, să facă legătura pentru Portul Constanţa. Şi s-au făcut nişte concursuri internaţionale, n-au fost mulţumiţi cei care au analizat şi din punct de vedere al preţului, şi dpdv al rapidităţii. Nu, românii n-au fost mulţumiţi. Şi văzând că primul concurs nu reuşeşte, al doilea, nu... Au format un grup, o direcţie pentru construcţia podului peste Dunăre în cadrul Ministerului Lucrărilor Publice. Acest conducător al direcţiei a fost numit Anghel Saligny care, prin 1886, când au început primele studii şi proiectări, avea 32 de ani.
Anghel Saligny este o figură emblematică pentru seria de profesionişti care au marcat domnia lui Carol I. Fiu al unui pedagog francez instalat la Focşani, cu studii la Berlin şi Charlottenburg, lucrase la linia ferata Cottbus-Frankfurt pe Oder. Podul de la Cernavodă, o bijuterie tehnică şi estetică, îl va propulsa pe Saligny în Academia Română şi în istoria lucrărilor publice europene.
Ing. Nicolae Noica: „Un om de o capacitate formidabilă, el făcuse studiile în Germania. Şi a început proiectarea... Proiectarea s-a făcut în 2 ani, nu rapid, temeinic, cu studii geotehnice, cu analizele respective... După care s-a început construcţia în anul 1890 şi auziţi! Nu a durat decât 5 ani! Podul peste Dunăre a fost construit în 5 ani! Să vă dau două elemente - deschiderea podului, adică între 2 pile era 196 m, aceasta era cea mai mare deschidere la vremea respectivă în Europa. Cu asta ar trebui să ne mândrim. În Europa, cu excepţia Angliei, acolo se construise un pod cu o deschidere mai mare. Deci în Europa, România, datorită lui Saligny realizase un astfel de pod, cu o deschidere de 196 m”.
La construcţia podului de la Cernavoda, inaugurat în 1895, s-a folosit pentru prima dată în România aşa-numitul oţel moale, un material cu flexibilitate mai mare, spre deosebire de cel experimentat până atunci, dur, dar casant. Pilonii de beton ai podului merg pâna la 30 de metri sub nivelul apei.
Efort al publicului şi efort al statului deopotrivă, lucrările de infrastructură publică şi de transport au aşezat România pe harta ţărilor civilizate.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
