Mașina electrică demarează ca automobilul secolului 19. Euforia a trecut, ce facem cu vehiculele „orfane”

Industria auto face tranziția spre mașinile electrice. Iar în această cursă au intrat o mulțime de startup-uri, care au profitat de entuziasmul investitorilor cu privire la noua industrie și care voiau să parieze pe „noua Tesla”. Dar, după doar câțiva ani de euforie, multe dintre aceste companii auto se chinuie să supraviețuiască, iar unele au și dispărut.

Situația de acum seamănă izbitor de mult cu epoca de început a automobilului, de la sfârșitul secolului 19 și începutul secolului 20. Multe dintre primele companii de automobile erau ateliere mici, care făceau doar câteva mașini lucrate manual. În scurt timp, multe au abandonat afacerea și doar o mână au rezistat până azi, precum Ford, General Motors, Daimler și Renault.

Un secol mai târziu, istoria se repetă. Multe companii au profitat de dorința guvernelor de a-și atinge obiectivele climatice și au atras investitorii de pe Wall Street cu promisiuni îndrăznețe de a transforma industria și de a salva planeta. Tesla a făcut pionierat și a avut mult succes în rândul investitorilor. Alte startup-uri care au reușit să adune sume mari de la investitori au fost Rivian și Lucid, dar mulți dintre nou-veniții pe piață au atras unu sau două miliarde de euro și au crezut că este suficient.

Dar nu a fost nici pe departe. În general, startup-urile au aflat că dezvoltarea unei mașini este mult mai complicată decât credeau, chiar dacă vehiculele electrice sunt mai simple decât cele cu motoare pe combustie. Prin urmare, acestea și-au subestimat nevoile de capital cu miliarde de dolari.

Spre deosebire de dezvoltarea unei noi aplicații de social media sau a unui nou serviciu pentru consumatori, companiile din industria auto trebuie să cheltuiască miliarde de dolari înainte de a începe să obțină venituri.

Prin urmare, cel puțin 30 de companii de mașini electrice și-au suspendat operațiunile sau au intrat în faliment în ultimii ani, arată datele AutoForecast Solutions, un grup de cercetare și prognoză din industria auto, citate de CNN.

Printre acestea se numără Bright Automotive, AMP, Aptera, Coda, Detroit Electric, LeEco, Lordstown Motors, Proterra și Electric Last Mile Solutions. În plus, Canoo și Fisker și-au anunțat investitorii că este posibil să nu-și mai poată continua activitatea.

În timp ce unele dintre numele de pe această listă au fost serios subfinanțate, altele au beneficiat de o mulțime de bani au reușit să dezvolte și să scoată pe piață un vehicul.

Dar startup-urile au estimat greșit piața de mașini electrice, împărtășind opinia excesiv de optimistă a guvernelor. Adoptarea vehiculelor electrice are însă loc mai lent decât se prognoza, ceea ce înseamnă că mai multe companii se luptă pe o piață mai mică, iar efectele se văd în venituri.

Acestea sunt motivele pentru care chiar și companii cu buzunare adânci din alte industrii care au vrut să intre pe piața auto au decis să renunțe. Apple a oprit proiectul unei mașini electrice, la fel și producătorul britanic de electrocasnice Dyson.

Cu tot succesul său, chiar și Tesla a fost la o lună distanță de a intra în faliment când se lupta să aducă pe piață Model 3, iar Elon Musk a spus despre acea perioadă că producția și logistica au fost un iad.

Dar, în condițiile în care unele companii ce produc mașini electrice anunță că ar putea să nu supraviețuiască, iar altele sunt în faliment, industria auto trebuie să rezolve o altă problemă: vehiculele „orfane” care se bazează pe software.

S-au dus vremurile în care mecanicii suflau în jicloare, schimbau carburatoarele între diverse mărci și se bazau pe furnizorii de piese de schimb. În era mașinilor electrice, fiecare model conține software proprietar, iar colapsul sau intrarea în insolvență a unei companii poate avea implicații grave pentru funcționarea vehiculelor sale, arată Automotive News.

Mașinile electrice folosesc software pentru a controla toate funcțiile, de la gestionarea motorului, la funcționarea infotainment-ului și a sistemelor avansate de asistență a șoferului. Mulți producători fac actualizări regulate de software de la distanță pentru a rezolva eventualele erori, a proteja vehiculul de noile amenințări de securitate sau pentru a le oferi funcții noi.

Dar aceste avantaje se pot transforma rapid în provocări atunci când nu mai există compania care a produs mașina sau aceasta intră în insolvență sau restructurare. În toate aceste situații, cel mai probabil, nu va mai avea cine să dezvolte soft-ul pentru aceste vehicule. Dacă programul care gestionează aerul condiționat nu va mai funcționa, un producător aflat în dificultate nu va mai putea să actualizeze software-ul pentru a remedia problemele.

În plus, este puțin probabil să poată exista un atelier de reparații terț care să fie suficient de sofisticat pentru a accesa și întreține software-ul pentru diverse mărci și care să-și asume responsabilitatea asupra reparațiilor, mai ales când sunt legate de sistemele de siguranță.

De aceea, și în industria auto ar trebui introdus dreptul la reparație, care să le ofere service-urilor acces la codul sursă al vehiculelor. Totodată, în loc să creeze software proprietar, companiile auto ar trebui să se bazeze pe software open-source, care este mai accesibil dezvoltatorilor externi.