Negocieri cu un mare constructor chinez pentru autostrada Ploieşti - Braşov. Experienţele altor state
Paşi concreţi pentru a face şi în România autostradă cu chinezi. Construcţia Ploieşti-Braşov va fi negociată cu unul dintre cei mai mari constructori chinezi de la nivel mondial în regim de parteneriat public-privat.
Criză de muncitori în construcții. Șantierul unde lucrează oameni din 4 județe, ca să ridice 100 de blocuri
DIGI Spania îi ajută pe cei afectați de inundațiile catastrofale
Românii se întorc acasă. Motivul care îi face să renunțe, după ani de pribegie, la viața din Occident
Surse: PNL vrea să-l pună premier pe Ilie Bolojan după alegerile prezidențiale
Operaţiunea „Ghost Gun”
O femeie a murit în fața spitalului, la scurt timp după ce a fost externată
Maia Sandu a câștigat cu 82% în diaspora
Campania la prezidențiale, „o luptă nedreaptă”
Declarații la închiderea urnelor din partea Maiei Sandu și a lui Alexandr Stoianoglo
Este un proiect estimat la aproape 1,4 miliarde de euro, iar România va rămâne îndatorată pe o perioadă de peste 40 de ani.
Au fost la început cinci oferte, inclusiv mari jucători europeni. Dar a ieşit un consorţiu chinezo-turc
Ne plac iniţiativele pentru construcţia de autostrăzi, nu ne place însă să nu ştim pe ce criterii sunt atribuite contractele şi ce impact vor avea asupra economiei ţării. Or, fix asta se întâmplă cu parteneriatele public-private. Sunt extrem de obscure. Nu se fac licitaţii, ci doar negocieri, iar criteriile nu se cunosc. Aşa ajung ţările captive, îndatorate şi în final să plătească cu vârf şi îndesat. Iar exemple vin din toată lumea.
Guvernul va începe negocierile pentru construcţia, în regim de parteneriat public-privat, a autostrăzii Ploieşti-Braşov cu asocierea formată din companiile China Communications Construction şi turcii de la Makyol, potrivit informaţiilor obţinute de Profit.ro. Se promite un proiect complex şi de calitate superioară, pentru care România va oferi o cesiune pe 44 de ani. Timp în care va achita lucrarea, mentenanţa şi dobânzi.
Potrivit studiului de fundamentare, investiţia de 1,36 de miliarde de euro pentru construcţia de 100 de kilometri va fi finanţată în proporţie de cel mult 25% de stat, iar restul va fi acoperit de partenerul privat.
Pentru acest proiect complex al autostrăzii Ploieşti-Braşov guvernul anunţa la sfârşitul anului trecut că cinci investitori au fost interesaţi şi au depus oferte. Din care s-a ales. În etapele următoare se negociază direct. Există un cost anunţat al construcţiei, dar costurile finale pot fi de câteva ori mai mari.
Povestea cu drumul care să taie munţii a început în urmă cu 15 ani
Guvernul a eşuat de trei ori până acum în punerea în practică a proiectului inclusiv prin parteneriatul public-privat, care lasă finanţarea în sarcina constructorului. A primit chiar şi sprijinul Băncii Mondiale pentru construcţia autostrăzii, însă a renunţat şi la această idee.
După multe eşecuri, pentru autostrada care pare de o veşnicie încremenită în proiect se mai bagă o fisă şi se reia încă o dată procedura de parteneriat public-privat.
Alegerea unui grup chinez se poate dovedi usturătoare. Sunt multe experienţe amare
Un exemplu clar vine din Muntenegru. Un împrumut chinezesc pentru o autostradă de 809 milioane de euro a dus la creşterea gradului de îndatorare la peste 70% din PIB a micului stat. Proiectul a fost făcut de asemenea în parteneriat public-privat cu chinezii. La construcţie s-au folosit bani chinezeşti, companii chineze şi materiale importate cu scutire de taxe. Chiar și muncitori au fost aduşi din ţara asiatică - 70% din forţa de muncă implicată era chineză.
În final, Muntenegru a fost nevoită să crească taxe şi să îngheţe parţial salariile în sistemul public ca să îşi ajusteze finanţele publice. Iar autostrada s-a dovedit a fi mai costisitoare şi riscă să rămână neterminată.
Citiți și: Europa și China, bătălie pentru influență în Balcanii de Vest
De asemenea, Pakistanul a ajuns la mâna FMI după ce s-a îndatorat Chinei pentru a dezvolta infrastructură pentru Drumul Mătăsii.
Laos la rândul său a fost nevoită să concesioneze un port strategic pentru a stinge o datorie faţă de Beijing.
Malaezia a renunţat recent la mai multe proiecte chineze pentru că erau împovărătoare.
Proiectele sunt făcute astfel încât să fie benefice Chinei, iar România a căzut în această capcană, în ciuda avertismentelor venite de la Bruxelles cu privire la interesele Chinei. Nici alte state nu iau în considerare viitorul pericol. De exemplu, Croaţia a urmează să semneze nu mai puţin de 9 acorduri pentru investiţii chineze. Pericolul unor astfel de investiţii este că pot aduce ţările în punctul în care să nu mai poată face faţă. Şi greşelile de moment să ajungă să fie plătite de viitoarele generaţii.
Citiți și: Business Club. Companiile din întreaga lume își regândesc dependența de China
Descarcă aplicația Digi24 și află cele mai importante știri ale zilei
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News