EXPERIMENT. "Range anxiety". Aventurile unui șofer de „electrică” sau cum ajungi să îți organizezi viața în jurul prizei din Lehliu

Producătorii de automobile au un răspuns standard atunci când sunt întrebați de autonomia mașinilor electrice. Soluția, din punctul lor de vedere, nu se regăsește în performanța automobilului, cât mai ales în schimbarea mentalității proprietarului unei electrice. Pentru că automobilul trebuie privit de acum încolo ca un fel de telefon mobil, adică îl încarci atunci când ai posibilitatea să găsești o priză liberă. Am testat mai multe modele de automobile electrice și atunci când m-am pus la drum m-a bântuit o singură frică: Dacă rămân în câmp fără baterie, ce fac?

"Range anxiety" este termenul care descrie senzația de teamă că nu vei ajunge la destinație cu autonomia disponibilă și că vei rămâne izolat fără posibilitatea de încărcare. Deși omniprezent la începuturile mașinilor pur electrice, acest sentiment s-a atenuat în timp, întrucât autonomiile modelelor din piață au crescut, iar infrastructura de alimentare s-a mai dezvoltat - deși nu în toate țările în același ritm.

O asemenea dilemă nu doar că poate fi o problemă, dar îți schimbă modul de viață atunci când ești posesorului unei astfel de mașini. Intri într-un club, deocamdată select și limitat, al șoferilor care atunci când pleacă la drum consultă atent harta, fac calcule, instalează aplicații și stau cu ochii pe climă și temperatura de afară pentru a nu face "pana prostului". Mai ales că, spre deosebire de benzină sau motorină, curentul electric nu poate fi adus cu sticla.

Pionierii

Primul contact cu o mașină pur electrică l-am avut în 2009. Atunci am fost invitat să testez două ciudățenii la aceea vreme, două mașinuțe electrice. Una se numea iMiev și era produsă de Mitsubishi, cealaltă C-zero, marca Citroen, în fapt o aceeași mașină, dar cu aspect diferit.

Am încercat senzațiile unui troleibuz montat pe un automobil care abia ajungea la 3,4 metri, avea 63 de cai putere și o autonomie în cel mai bun caz posibil de 160 de km.

Testul s-a desfășurat pe un circuit scurt și a fost mai mult demonstrativ, pentru că le prezenta jurnaliștilor cam cum arată o mașină electrică, decât o cursă de aduranță care să pună la încercare capabilitățile automobilului. iMiev și C-Zero au fost doar apariții meteorice în peisjaul industriei auto și nu au reușit să atragă nici măcar clienți extravaganți.

Apoi a venit minirevoluția electrică care a adus pe piață modele precum Zoe sau i3. Acestea aveau autonomii, în cazul ideal, de 200 de km și au făcut carieră pentru că au început să fie din ce în ce mai zărite în trafic și au cunoscut mai multe versiuni.

Când am testat i3, prima versiune, am vrut să văd cum se descurcă în cel mai greu mod posibil pentru el, adică un drum pe autostradă. Pentru o mașină electrică să ruleze la viteză mare mult timp este proba de anduranță pentru acumulator.

Am ales un drum de la București la Lehliu, vreo 130 de km dus-întors. Pentru că era o vreme de vară, când acumulatorul funcționează la capacitate maximă, computerul de bord îmi arăta o autonomie de 200 de km. Tehnic problema mea era rezolvată, dar nu și cea de ordin psihologic, frica că pot rămâne în drum pentru că mi s-a terminat bateria.

Așa că am luat cu mine la drum un prelungitor de zece metri în ideea că dacă rămân fără energie să mă pot încărca la o priză casnică de 220V de la un binevoitor, chiar dacă ar fi însemnat să pierd câteva ore bune în așteptarea unui "plin". Din fericire n-a fost nevoie, iar mașina și-a făcut treaba așa cum indica în bord.

Drumul spre mare cu sufletul la gură

Acum situația pare schimbată. Au apărut deja automobilele electrice cu autonomii care sar de 400 de km. Am testat astă vară o Kona. Autonomie 450 de km, asta în ciclu "real", denumit în limbajul industriei auto WLTP, adică Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure.

Scopul a fost să ajung de la București la mare fără să reîncarc pe autostradă. Asta pentru că pe Autostrada Soarelui nu există stații de încărcare, chiar dacă parcul de mașini electrice al României era în 2020 de 5.803 de unități.

Până la locul de destinație aveam de parcurs circa 230 de km, deci aveam suficientă energie. Dar atunci când te afli la volanul unei astfel de mașini devii aproape obsedat de autonomia pe care o mai ai. Pentru că, spre deosebire de o mașină clasică, nu poți face alimentare în orice loc uitat de lume.

Și așa a început studiul. Waze și Google maps îți dau indicii despre stațiile de alimentare electrice pe care le ai pe traseu. La fel și programele implementate pe navigația electricelor.

Dar întrebarea care se ridică este dacă găsești loc liber, dacă mufa e funcțională, dacă trebuie să plătești și în ce mod. Pentru că unele rețele de încărcare electrică solicită un anumit tip de card. Așa că am ajuns la aplicații dedicate pe telefon precum E-Charge sau PlugShare. Acestea îți spun cu o exactitate destul de bună dacă stația de încărcare pe care o vizezi este liberă sau funcțională și cât costă.

Există mai multe tipuri de încărcare. Poți să recurgi la priza clasică, dar un plin durează peste 24 de ore în cazul unei baterii de 70 kWh. Apoi există prize Type 2 care permit încărcarea la curent alternativ la o putere maximă de 22 kW. La acestea, un plin cu bateria care ajunge pentru o autonomie de 400 de km durează ore bune, între trei și șase, în funcție cu viteza cu care este absorbită puterea. Apoi avem mufa tip CSS. Aceasta este de curent continuu și permite puteri de până la 50 kW.

Este cea mai vânată pentru că-ți permite să încarci într-o jumătate de oră o autonomie de peste 150 de km. Cele mai curtate sunt stațiile puse în mod gratuit la dispoziție de câteva lanțuri de magazine.

Intră în scenă priza de la Lehliu Gară

Pe A3, ca să ai acces la așa ceva, trebuie să te abați pe la Lehliu-Gară sau Fundulea și să speri că acolo găsești o mufă liberă. Am aflat cu această ocazie, de la un veteran care încărca înaintea mea, că are un Zoe de un an de zile și a plătit pentru energie doar 100 de lei.

Trucul constă în faptul că un alt mare lanț de magazine pune la dispoziție mai multe stații de încărcare în multe dintre marile orașe în care poți încărca gratis o dată pe zi, sau de mai multe ori, în cazul în care folosești stații din localități diferite.

În urma aventurii de astă vară am reușit să parcurg, până la urmă, peste 900 de km fără să plătesc vreun leu pe energie. E drept că la miezul nopții mă puneam la coadă la o stație de la Agigea și petreceam cam 40 de minute, după ce, în prealabil, îmi "rezervam" loc discutând prin aplicație cu colegii posesori de mașini electrice.

Pe la jumătatea lunii mai am repetat testul cu un Niro. Este fratele lui Kona, dar pe o platformă mai mare. Autonomia, tot undeva pe la 450 de km. De această dată am plecat cu ideea de a face drumul București-Mamaia și retur cu un singur rezervor, pentru că am făcut o excursie de o zi și am vrut să stau pe plajă și nu la coadă așteptând o mufă liberă.

Harta electrică a orașului Constanța este plină aparent de locuri de încărcare, dar, dacă le iei la mână, vezi că majoritatea sunt de până în 22kW, deci o încărcare de durată, sunt în locuri private sau mai greu accesibile.

Și astfel lista se scurtează repede, iar îngrijorarea crește. Niro, ca și Kona sau iD3, nu mai sunt limitate la viteza de 120 de km/h. Poți merge și cu 160 de km/h pe autostradă dacă vrei să guști din puterea celor 200 de cai și a cuplului care ajunge la aproape 400 Nm.

Așa că ești tentat să apeși pedala de accelerație. Ceea ce am și făcut. Dar, în prealabil, am poposit preț de circa 20 de minute la vechiul prieten, stația de la Lehliu Gară, pentru a pune înapoi în baterie cei 60 de km parcurși. Cu plinul făcut am plecat spre Litoral, făcând calcule în cap că nu are cum să nu mă țintă bateria până înapoi la București, deci voi sta pe plajă, nu căutând o stație validă.

Doar că socoteala de acasă nu se potrivește întotdeauna cu cea din târg. Odată cu viteza crescută a început să scadă și autonomia. Apoi, am vrut să merg boierește cu climă pentru toți pasagerii, pentru că există și posibilitatea unui aer condiționat zonal, tot din motive de economie.

Cu muzică în instalația de sunet și obligatoriu cu farurile aprinse, pentru că eram pe autostradă. Ei bine, toate aceste costă. În kWh, și se regăsesc în autonomia mașinii.

Dilema

Problemele au început să apară la întoarcere. Autonomia tot scădea, iar eu eram preocupat doar de distanța pe care o mai am de parcurs până la București și de câtă baterie mai am.

Pentru început, după podul de la Fetești, am renunțat la climă. Apoi m-am gândit că nu e nevoie de o muzică dată prea tare. În timp ce mergem m-am gândit chiar că voi fi nevoit să merg noaptea cu ledurile pentru luminile de zi în caz că rămân pe "roșu".

Kilometri treceau, autonomia scădea, dar norocul meu a fost că Niro indică cu precizie cifrele și poți face un calcul exact. Am redus viteza de croazieră la 90-100 de km/h de ajunseseră să mă depășească și Loganurile, iar cei 200 de cai putere i-am abandonat pentru modul ECO.

Adică mai puțin aer, sportivitate deloc, doar un drum lin. Chiar și așa îmi mai trebuiau 20 de km să ajung acasă, unde, la o adică, aș fi recurs la priza de 220V. Așa că m-am întors la varianta stației de la Lehliu-Gară.

Și au apărut din nou întrebările. Dacă e ocupată priza? Dacă e ruptă mufa sau nefuncțională? Aplicațiile nu-mi dădeau niciun indiciu. Cu ceva teamă în suflet, că aș putea să rămân peste noapte la Lehliu-Gară pentru a nu încălca carantina, am ajuns la stația salvatoare care, spre norocul meu, a fost liberă.

Mai aveam putere pentru 39 de km și 10% din acumulator. În 20 de minute m-am încărcat pentru încă 150 de km, suficienți pentru a-mi face din nou de cap cu cei 200 de cai putere.

Acest episod s-a întâmplat în afara sezonului, când sunt câteva electrice în drum spre Marea Neagră. Ce se va întâmpla în sezon, sau atunci când în România vor apărea peste an încă 6000 de mașini electrice, câte tichete Rabla Plus pune Guvernul la bătaie anul acesta?

România stă prost la infrastructura reală, pentru că pe hârtie și din promisiuni, dacă ar fi să-l credem pe ministrul Transporturilor Cătălin Drulă, vom avea în curând 3000 de stații de încărcare electrică doar pe autostrăzi.

Azi pe A3 nu avem niciuna. Și suntem în situația de a pune carul carul înaintea boilor, adică vindem mașini, dar nu asigurăm și curent pentru ele. Acum, la nivel național avem circa 300 de amplasamente care asigură circa 900 de puncte de încărcare.