Un deceniu de autostrăzi. Umbrele celor 10 şefi ai CNADNR care au avut pe mână 15 miliarde de euro

Au fost ingineri de drumuri sau chiar ingineri chimiști sau mecanici. Au stat ani de zile la cârma companiei sau doar o lună. Unii au avut chiar câte două mandate. Toți șefii Companiei de Autostrăzi din ultimii zece ani au avut însă în comun două lucruri. Primul este acela că toți au fost numiți de miniștri pe bază de culoare politică. Al doilea, că toți au ajuns, la un moment dat, să dea cu subsemnatul la DNA. În ultimii zece ani, România a reușit să construiască 500 de kilometri de autostradă, lungime ce o situează pe un loc mediocru în topul european.

Dorina Tiron: Ceas Constantin Vacheron

Venită la cârma Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România în iunie 2006, ieșeanca Dorina Tiron pare a fi fost directorul general al CNADNR favorit și preferat de către fostul ministru al Transporturilor Radu Berceanu. Ea a deținut șefia companiei în ambele mandate de ministru ale lui Berceanu. Tiron, de profesie inginer de drumuri, a deținut funcția în perioada iunie 2006-aprilie 2007 și mai apoi între martie 2009 și septembrie 2010. ”Numirea ei a ținut de analiza detaliată a activităților desfășurate anterior”, spunea mulțumit de ea, în 2009, ministrul Berceanu.

De altfel, acesta i-a luat chiar apărarea Dorinei Tiron în scandalurile de presă în care a fost implicată. Presa a remarcat la mâna Dorinei Tiron un ceas Constantin Vacheron în valoare de 50.000 de euro. ”Ceasul Dorinei Tiron valorează 50.000 de euro cum casa mea de pe malul lacului Snagov face două milioane de euro”, spunea, ironic, la acel moment Radu Berceanu, la rându-i țintă pentru proprietățile sale imobiliare. Potrivit fostului ministru, ceasul nu ar fi făcut însă mai mult de 5.000 de euro.

În mandatul ei la cârma CNADNR au fost reluate lucrările la autostrada Transilvania care au fost blocate de la începutul lui 2005, când guvernarea a fost preluată de Alianța DA.

Remarcabilă a fost și atribuirea contractului pentru autostrada Moara Vlăsiei-Ploiești unui consorțiu format din regii asfaltului. Până la acel moment aceștia nu se prea apropiaseră de autostrăzi, fapt pentru care le era greu să se califice la lucrările pentru Ploiești-Moara Vlăsiei.

Caietul de sarcini al licitației a fost modificat drastic, iar Dorinel Umbrărescu, Dan Beșciu și Costel Cășuneanu s-au putut califica. Cerința realizării unei anumite lungimi de autostrăzi, cu titlul de experiență similară, a fost înlocuită cu cea a turnării unei cantități importante de mixturi asfaltice pe drumurile naționale.

În al doilea mandat al lui Tiron la șefia CNADNR, în septembrie 2009, compania a semnat cu regii asfaltului un act adițional care creștea cu 25% valoarea contractului autostrăzii Moara Vlăsiei-Ploiești, până la 883,7milioane lei.

Într-o discuție purtată cu Dorina Tiron, aceasta a spus că doar a semnat contractul cu regii asfaltului pentru Moara Vlăsiei-Ploiești, desemnarea acestora drept câștigători ai licitației având loc în mandatul predecesorului ei, Liviu Dâmboiu. Cât privește actul adițional semnat pentru același proiect, acesta ar fi fost convenit de Dorin Debucean, cel care a precedat-o la cârma companiei în al doilea mandat. La venirea ei la șefia companiei, în al doilea mandat, Curtea de Conturi chiar începuse să verifice situația.

Foarte eficientă, din perspectiva lui Radu Berceanu, Tiron a fost considerată ineficientă de Anca Boagiu, succesoarea lui Berceanu la Ministerul Transporturilor. ”Explicaţiile primite de la doamna Tiron nu au fost concludente şi nu sunt dispusă să tolerez un asemenea act de ineficienţă managerială. Ministerul Transporturilor trebuie să devină actorul principal al absorbţiei fondurilor europene vitale pentru relansarea economică a României", transmitea, printr-un comunicat de presă, Anca Boagiu. Deși erau membri ai aceluiași partid politic, anume PDL, relațiile lui Berceanu cu Boagiu erau caracterizate mai degrabă prin răceală și rezervă. După destituire, Tiron și-a continuat activitatea în cadrul CNADNR fiind în prezent inginer în cadrul direcției regionale Iași.

Mihai Grecu, tânărul chimist

Destrămarea Alianței Dreptate și Adevăr în 2007 a fost însoțită de venirea liberalilor la cârma Ministerului Transporturilor. Ministrul Ludovic Orban l-a numit în funcția de șef al CNADNR pe tânărul Mihai Grecu, un proaspăt inginer chimist, fost bursier al Universității Stanford din Statele Unite.

Venit la șefia CNADNR, Grecu promitea autostrăzi după modelul american, ”ca în California”. Întrebat însă despre calitatea asfaltului așternut pe autostrada A2, Mihai Grecu reușea cu greu să exprime un punct de vedere. Grecu, fost consilier al premierului Călin Popescu Tăriceanu, a condus compania în perioada aprilie 2007-aprilie 2008 și a reușit să se distingă printr-un magament agresiv al contractului cu firma Bechtel.

Una din măsurile controversate dispuse de el a fost plata celei mai mari părți a lucrărilor făcute de firma americană înainte de verificarea acestora și de obținerea unui acord al inginerului consultant.

Prestațiile lui Grecu au fost criticate de Radu Berceanu. Potrivit acestuia din urmă, Grecu aproba cu de la sine putere facturi de sute de milioane de lei și era responsabil de majorarea valorii contractului cu câteva miliarde. Plata datoriilor către Bechtel a presupus la acel moment inclusiv un schimb valutar cifrat la câteva sute de milioane de euro ce a riscat chiar să dezechilibreze nivelul monedei naționale.

Grecu a fost demis în aprilie 2008 de către Ludovic Orban nemulțumit de faptul că „la CNADNR treburile au început să scârţâie de mai bine de trei luni“. Mihai Grecu s-a mai distins și prin sumele uriașe cheltuite pe studii de fezabilitate (aproximativ 50 de milioane de euro) și pentru pledoaria sa pentru drumurile express.

Dorin Debucean, directorul condamnat definitiv

Ministrul Ludovic Orban nu a avut mână mai bună nici în privința succesorului lui Mihai Grecu la șefia CNADNR, Dorin Debucean. Pe lângă derularea contractului cu Bechtel, acesta a inițiat procedurile de concesiune ale autostrăzii Comarnic-Brașov.

Debucean, director general al CNADNR până în decembrie 2008, a fost cercetat pentru vânzarea unui teren din Oradea și a unor imobile din Cluj ce erau deținute de direcția regională de acolo.

Valoarea prejudiciului a fost stabilită la 1,2 milioane euro. În primăvara lui 2016, Dorin Debucean a fost condamnat definitiv, el având de ispășit o pedeapsă cu închisoarea de trei ani. Executorii judecătorești din Oradea i-au scos zilele trecute la licitație apartamentul de trei camere pe care îl deținea, la un preț de pornire de 37.000 de euro.

Debucean a gestionat și un alt tun dat în contractele de infrastructură rutieră, anume modernizarea DN 67C, Transalpina. Dacă repararea șoselei putea fi considerată inspirată, natura contractului, anume credit-furnizor plătit cu bilete la ordin, era una păguboasă. Aceasta cu atât mai mult cu cât lucrările au fost atribuite firmei Romstrade, deținută de regele asfaltului Nelu Iordache.

Mai mult, concurența la licitație a lipsit. În ceea ce privește concesiunea autostrăzii Comarnic- Brașov, la plecarea sa de la șefia CNADNR Debucean a lăsat o listă scurtă de constructori pentru începerea negocierilor și care includea Vinci, Strabag și Aktor.

Cristian Duică, directorul ajuns primar

Cazul Transalpina i-a adus greutăți în relația cu procurorii și directorului de întreținere al CNADNR, Cristian Duică, numit temporar șef al CNADNR, după alegerile din 2008.

În urma acestora a apărut o coaliție formată în jurul PSD-PDL. Considerat apropiat al liderului PSD Liviu Dragnea și de origine din Teleorman, Duică a condus compania până în martie 2009. După plecarea sa de la șefia CNADNR Cristian Duică a intrat în politică, participând la alegerile pentru primăria orașului Roșiorii de Vede pe care le-a și câștigat.

Duică, deținător al funcției de primar până în primăvara anului 2016, este de profesie inginer geodez și este acționar la firma Topro SRL, de proiectare urbanism, geodezie și inginerie.

Destrămarea alianței PDL-PSD în 2009 și rămânerea la guvernare doar a democraților l-a readus în funcția de ministru a Transporturilor pe Radu Berceanu și, odată cu acesta, și pe Dorina Tiron la cârma CNADNR. Ea a consfințit rateul numit concesiunea Comarnic-Brașov.

În aprilie 2010, la câteva luni de la numirea în fruntea companiei, Tiron a anunțat faptul că firma Vinci renunță la proiect din cauza faptului că nu a obținut finanțarea necesară.

Obținerea acesteia ar fi fost posibilă doar cu o modificare radicală, ilegală a unor clauze convenite anterior, situație de natură penală, explica atunci șeful Dorinei Tiron, Radu Berceanu. Presa a afirmat că Dorina Tiron avea o relaţie bună cu regii asfaltului.

Liviu Costache, mulțumit ca director, nemulțumit ca angajat

Schimbarea de garnitură la Ministerul Transporturilor, din 2010, în urma unei remanieri guvernamentale, a adus-o în funcția de ministru pe Anca Boagiu. Odată cu venirea acesteia, Dorina Tiron a cedat funcția de șef al CNADNR lui Liviu Costache, fost consilier al ministrului Boagiu la Ministerul Integrării Europene.

Liviu Costache s-a distins printr-o declarație publică: în CNADNR ”banii se risipesc, nu se fură”. Acum Liviu Costache este inginer în cadrul CNADNR și membru al unui grup de reformă și restructurare a companiei ce își propune eliminarea corupției. Demiterea sa de către ministrul Boagiu în aprilie 2011 pare a fi fost legată de contractul tronsonului de autostradă Cernavodă-Medgidia.

La o lună de la îndepărtarea din funcția de șef al CNADNR, compania a reziliat contractul cu Colas pentru realizarea sectorului de autostradă. Interesant este faptul că rezilierea nu a avut loc în timpul mandatului lui Liviu Costache la șefia CNADNR și că acesta a fost angajat al COLAS înainte de numirea sa la cârma companiei.

Daniela Drăghia și licitațiile aranjate

Anca Boagiu a numit-o în locul lui Liviu Costache pe Daniela Drăghia, fostă responsabilă pe fonduri europene și apropiată a ministrului. Printre constructori Drăghia a devenit renumită pentru limbajul colorat folosit la negocieri și pentru duritatea limbajului ei față de constructori.

Drăghia s-a distins prin mai multe licitații controversate pentru sectoare de autostradă de pe Coridorul IV de transport pan-european. După ce s-a retras de pe autostrada Cernavodă-Medgidia, firma franceză COLAS a fost exclusă din licitația pentru al doilea sector al autostrăzii Timișoara-Lugoj, iar firmei Astaldi i-a fost acordat un contract important pentru continuarea lucrărilor pe Autostrada Soarelui, deși se calificase cu al șaselea preț.

Procurorii au percheziționat locuința Danielei Drăghia cu ocazia cercetărilor privind atribuirea contractelor de realizare a tronsoanelor de autostradă de pe Coridorul IV.

O mare eroare, al cărui preț îl plătim acum, este introducerea de către cuplul Boagiu- Drăghia a contractelor FIDIC Galben, un tip de contracte prea puțin potrivite construției de autostrăzi pentru că lasă la voia constructorilor proiectarea autostrăzii.

Directorii PSD revin la putere

Venirea la guvernare a USL (PSD-PNL), în primăvara anului 2012, după moțiunea de cenzură îndreptată împotriva guvernului Mihai Răzvan Ungureanu, a readus la șefia CNADNR personaje apropiate PSD, funcția de șef CNADNR neputând să lipsească din algoritmul politicienilor.

Liberalul Ovidiu Silaghi l-a readus în iunie 2012 la cârma CNADNR pe Mihai Bașulescu, fost director general al CNADNR și în mandatul lui Miron Mitrea. Bașulescu era chiar semnatarul contractului Bechtel pentru autostrada Transilvania.

Într-un interviu acordat Digi24.ro, Mihai Bașulescu nu s-a dezis de semnarea contractului și a afirmat că escaladările de prețuri au fost cauzate de prostul management al contractului. Bașulescu a stat la șefia companiei doar o lună, până în iulie 2012.

El a fost înlocuit pe motiv că autostrada București-Ploieşti înregistra întârzieri masive. Motivele par să fi fost însă altele, ținând de refuzul lui Bașulescu de a semna recepția autostrăzii ce avea lucrări neefectuate.

Mircea Pop, directorul înstărit

Istoria zbuciumată a șefiilor la CNADNR include și o perioadă în care a fost simulat pur și simplu un interes pentru management privat.

La finele lui 2011, Guvernul adoptase OUG 109 ce obliga firmele de stat să numească manageri privați. Pe acest fond, Ministerul Transporturilor a simulat procedura de selecție a unui manager privat.

Pentru șefia companiei s-au confruntat Bogdan Pascu, director pentru fonduri externe al companiei, și Mircea Pop, avansat director general interimar. Acesta era un apropiat al PSD și al pesedistului Ioan Rus. Furios pe îndrăzneala lui Pascu, Mircea Pop l-a retrogradat pe o funcție de simplu inginer.

Șefia lui Pop la cârma CNADNR a fost una controversată. Deși era director general al CNADNR, Mircea Pop a prelungit durata unui contract de consultanță și a suplimentat valoarea acestuia, în condițiile în care firma sa DP Consult avea calitatea de subconsultant. Agenția Națională de Integritate a trimis dosarul spre cercetare la Parchetul Judecătoriei Cluj.

Mircea Pop s-a distins nu atât prin realizările sale cât prin piciorul mare pe care trăia. Fiica sa a avut parte de o nuntă somptuoasă la Castello Della Castelluccia, un complex de lux situat în apropiere de Roma. Mircea Pop poate fi considerat cel mai bogat fost director general al CNADNR. Caselor sale, situate în Toscana, în munții Apuseni sau în Cluj, li s-au adăugat o colecție de mașini de lux, bijuterii, sume de bani în bănci sau portofolii de acțiuni.

În ianuarie 2013, Mircea Pop petrecea împreună cu colegii la cabana Bâlea Lac, în timp ce 18 drumuri naționale din Bărăgan și Moldova erau blocate. Din aceste motiv, Victor Ponta l-a destituit, însă Pop a rămas să conducă firma de stat din postura de director interimar. Acest interimat s-a sfârșit în august 2013, când clujeanul a fost demis de Dan Șova.

Narcis Neaga, autorul catastrofei Sibiu-Orăștie

Pop a fost înlocuit cu Narcis Neaga, director de concesiuni al CNADNR. Neaga era unul din cei care s-au ocupat de procedurile inițiale pentru concesiunea autostrăzii Comarnic-Brașov.

Reprezentanţi ai firmelor de construcții au spus, neoficial, că ascensiunea lui Neaga s-ar fi putut explica prin recomandările primite de ministrul Transporturilor, Dan Șova, de la anumite firme importante de consultanță și proiectare rutieră.

Pregătirea profesională a lui Narcis Neaga era un mister, nefiind clar dacă acesta era inginer metalurg sau inginer mecanic, în niciun caz inginer de drumuri.

Poate aceasta și explică insistența directorului general Narcis Neaga de a deschide traficul pe lotul 3 din autostrada Sibiu-Orăștie, în preajma alegerilor prezidenţiale din noiembrie 2014, chiar dacă lucrările nu erau definitivate. Deschiderea a avut loc cu doar două zile înainte de al doilea tur al scrutinului și a fost unul din cele mai neinspirate momente din istoria CNADNR.

La doi ani de la deschiderea traficului, autostrada continuă să stea închisă din cauza alunecărilor profunde ce afectează sute de metri de tronson. Deși încheierea lucrărilor a fost anunțată pentru această toamnă, în realitate nu poate fi garantat niciun termen.

Pe lângă gafa managerială numită lotul 3 din Sibiu-Orăștie, Narcis Neaga s-a mai distins prin blocajul aproape integral al multor proiecte derulate de CNADNR și prin rezilieri numeroase a unor contracte de reabilitare a drumurilor naționale.

Neaga a fost destituit în luna decembrie 2015 de către ministrul de resort Dan Costescu. La finele anului trecut, DNA a dispus începerea urmăririi penale și controlul judiciar împotriva fost director general CNADNR. El este acuzat de abuz în serviciu, însoțit de obținerea unor foloase necuvenite pentru sine sau altă persoană, potrivit unui comunicat al parchetului anticorupţie.

Funcția de șef al CNADNR este deținută în prezent de Cătălin Homor, fost director Metrorex. Principalele provocări par a fi încheierea rapidă a lucrărilor de reparație pentru lotul 3 din tronsonul de autostradă Sibiu-Orăștie, urgentarea procedurilor necesare absorbției de fonduri europene pentru perioada 2014-2020m, dar și realizarea rapidă a lucrărilor la tronsoanele Târgu Mureș-Borș și Sibiu- Nădlac.

Pitești-Sibiu este, deasemenea, o prioritate a acestuia, însă progresele par a fi puține și lente.

Un bilanț general

Cei zece directori au beneficiat de un buget total în perioada 2006-2015 de 15 miliarde de euro. Banii au fost folosiți și pentru întreținerea drumurilor naționale sau pentru deszăpeziri. Dacă am ignora acest aspect, am putea calcula că fiecare kilometru de autostradă ne-a costat 30 de milioane de euro, sumă importantă în condițiile în care prețul unitar pornește de la cinci milioane de euro.

Istoria ultimului deceniu cuprinde eșecuri importante, cum ar fi incapacitatea închiderii Coridorului IV de transport pan-european prin tronsonul Sibiu -Pitești, absența unei autostrăzi de legătură spre Moldova, eșecuri repetate ale concesiunii Comarnic-Brașov, aglomerația constantă de pe DN 1 în zona Valea Prahovei, scandaluri de corupție, arestări răsunătoare, cum ar fi cea a asfaltatorului Nelu Iordache, și autostrăzi surpate.

Dacă în 2006 aveam 228 kilometri de autostradă, în 2013 am ajuns la 644 kilometri, iar în prezent deţinem în jurul a 700 de kilmetri de autostradă. Lungime alcătuită, într-adevăr, din multe bucățele.

Iată şi câteva cifre privind ritmul construcţiei de autostrăzi în alte state europene.

În perioada 2006-2013 Polonia a construit 819 kilometri (lungimea rețelei a crescut de la 663 kilometri la 1.482 kilometri), Irlanda 600 de kilometri (de la 247 kilometri în 2006 la 897 kilometri în 2013), Bulgaria 150 kilometri (de la 394 kilometri în 2006 la 541 kilometri în 2012) iar Ungaria peste 700 de kilometri ( de la 785 kilometri în 2006 la 1.515 kilmetri în 2012).

România a construit însă mai mult decât Cehia, țară a cărei lungime de autostrăzi a crescut puțin în perioada 2006-2012, de la 633 kilometri în 2006 la 751 kilometri în 2012, potrivit ultimelor date Eurostat.