Războiul camionagiilor. Ale cui interese le apără Comisia Europeană?

Dacă salariile mici din estul Europei convin investitorilor vest-europeni din regiunea noastră, acestea se dovedesc a fi un pericol pentru transportatorii vest-europeni ce pierd piață în favoarea concurenței venite din estul Europei și care are de suportat costuri mai mici. Sub presiunea lobby-ului puternic franco-german, Comisia Europeană propune un ”pachet al mobilității” care lovește puternic în concurența est-europeană, pe motiv că aceasta ar face ”dumping social”.

Foto: transcar.ro

Bruxelles-ul caută modalități de convingere a cetățenilor europeni că ar lucra pentru aceștia - iar consolidarea unor norme care să protejeze conducătorii auto din Europa de Vest de așa-numitul „dumping social” poate fi doar calea de a face acest lucru, afirmă jurnaliștii de la Politico.eu într-un articol intitulat ”Promisiunile lui Juncker făcute camionagiilor din Vest”.

Miercuri, Comisia Europeană și-a prezentat ”pachetul de mobilitate”. Este o ocazie pentru a revizui regulile aplicabile șoferilor de transport internațional.

Cuiul lui Pepelea este perioada după care un conducător auto poate fi considerat detașat în țara în care se găsește. Consecința este că, odată considerat detașat acolo, el trebuie plătit cu cel puțin salariul minim din țara respectivă.

Într-o concesie majoră acordată Franței, Germaniei și Austriei, Comisia a propus o politică foarte dură de aplicare a Directivei privind lucrătorii detașați în cazul camioanelor. Regulile locale privind munca și ratele salariale minime se aplică după doar trei zile după părăsirea țării de origine a conducătorului auto.

Sugestia inițială a Departamentului de transport al Comisiei a fost de șapte zile. Durata a fost redusă în urma presiunilor venite din Europa de Vest, unde industria transporturilor rutiere este puternică din punct de vedere politic. Aceasta se simte amenințată de transportatorii din țările cu salarii mici din Europa Centrală, cum ar fi Polonia și România, notează Politico.eu.

"Nu există loc pentru dumpingul social în UE. Nu există niciun loc pentru șoferii nomazi în UE ", a declarat comisarul pentru transport, Violeta Bulc, ignorând că salariile mici din est sunt foarte convenabile firmelor din Vest la momentul la care vin să investească aici și că un transportator dintr-o țară estică, aflat în Germania spre exemplu, nu trebuie să facă față unor cheltuieli similare cu cele ale unui cetățean din țara respectivă.

Cea de-a doua schimbare importantă se aplică cabotajului, operațiune de transport făcute de un transportator în interiorul unei alte țări UE. Deși se pretinde că Uniunea Europeană este o singură piață și nu mai există piețe naționale, regulile cabotajului limitează numărul de curse făcute în afara țării de origine. Mai mult, dacă în vechea legislație erau permise trei operațiuni de transport în șapte zile, noile propuneri limitează livrările nelimitate la cel mult cinci zile. Termenul nelimitat nu trebuie să bucure prea mult cum în cinci zile un camion nu poate face prea multe operațiuni de încărcare/descărcare și transport.

Sectorul transporturilor rutiere din UE are în jur de cinci milioane de angajați, în mod direct, cu 560.000 de companii înregistrate. Multe sunt firme mici, familiale. Acesta este un electorat puternic.Într-o perioadă de turbulențe post-Brexit, Comisia dorește să demonstreze că UE se implică în chestiunile cotidiene, de interes pentru oamenii obișnuiți. Problema este deosebit de stringentă după alegeri la care au fost prezenți populiști ca Marine Le Pen din Franța sau Geert Wilders în Olanda.

Propunerea privind pachetul de mobilitate este în concordanță cu promisiunea președintelui Comisiei, Jean-Claude Juncker, privind "plata egală pentru muncă egală în același loc".

Pe lângă ilustrarea mai multor priorități ale Comisiei Juncker, pachetul arată, de asemenea, modul în care nucleul franco-german al UE se poate confrunta cu interesele țărilor membre mai sărace și mai noi din Europa Centrală.

Noii membri UE cred că legile propuse miercuri sunt mai degrabă o încercare de a liniști Berlinul și Parisul, ajutând aceste capitale să-și protejeze piețele forței de muncă, mai degrabă decât să abordeze problemele sociale de pe piața transporturilor rutiere. Comisia dorește să sublinieze că planul va ajuta și camionatorii exploatați.

"Este vorba de faptul că companiile de transport poloneze, companiile logistice cehe și companiile IT din România încep să devină mai competitive și reușesc în UE", a declarat vicepremierul polonez Mateusz Morawiecki săptămâna trecută la Bruxelles. "Din acest motiv, există un efort al țărilor din vest de a încerca să limiteze concurența".

Termenul "dumping social" este folosit în Europa Occidentală pentru a descrie concurența venită din partea companiilor înregistrate în Europa de Est unde salariile sunt mici chiar și pentru cei care lucrează în partea mai bogată a blocului.

În sectorul transporturilor rutiere, cel mai mult deranjează polonezii, slovacii și românii care transportă mărfuri în Franța, Germania și Austria. Aceștia ar lucra în condiții de ”sclavie modernă”, acuza recent Michael Cramer, deputatul european al Verzilor. "A fost un șofer de camion pe drum timp de opt luni, care nu a fost permis acasă chiar și atunci când primul său copil s-a născut. El a plătit salariul local românesc de 233 de euro pe lună ", invoca acesta un caz, necunoscut public totuși.

Bulc numește sistemul actual "un deranj". Cel mai deranjate de abordarea liberală a pieței par a fi țările din Europa de vest, în timp ce Europa de est este consternată considerându-se obstrucționată căci avantajul competitiv deținut, cel al salariilor mici, este legitim.

"Este o chestiune politică în opinia mea, pentru că președintele Juncker a făcut această promisiune", a declarat Zsolt Darvas, un analist de la Institutul Bruegel. "Problema este foarte actuală în unele țări ca Franța, Belgia și Olanda. Politicienii din aceste țări observă că există o problemă cu lucrătorul detașat și că aceasta poate submina funcționarea pieței unice”.

Pentru a se proteja, țări precum Franța sau Germania au introdus legi care stipulează că șoferii trebuie plătiți cu salariile minime locale pentru fiecare oră pe care o desfășoară pe teritoriul acestor țări. Comisia a deschis proceduri de încălcare a legislației, numind aceste legi ”disproporționate”. Reformele propuse miercuri urmăresc să aducă o ordine în problemă. "Acestea sunt provocări serioase pentru piața unică", a spus Bulc.

Disputa anunță să creeze coaliții neobișnuite. În plus, față de clivajul tradițional Est-Vest, camioanagii portughezi sau spanioli vor lupta la fel de mult ca cei lituanieni sau românii împotriva ferestrei de trei zile impuse în Germania și Franța. În unele țări, sectoarele de transport rutier în plină expansiune ar putea fi reduse rapid.

Un grup de țări, condus de Franța, dorește o aplicare sporită. Un alt grup de țări din Europa Centrală și de Est, în frunte cu Polonia, dorește să mențină piața deschisă și susține că orice restricție privind locurile de muncă subminează piața internă.

O a treia grupare liberă, compusă din interlocutori precum Irlanda și Republica Cehă, caută un compromis. "Există o lipsă de încredere pe ambele părți. Ceea ce vrem este o dezbatere corectă ", a spus un diplomat central european.

UNTRR: ”Pachetul nu arată bine pentru estici”

Foto: Radu Dinescu, secretar general UNTRR: ”pachetul mobilitate nu arată bine pentru estici”

În lupta pentru piață, transportatorii români par a nu se baza pe sprijinul Ministerului român al Transporturilor, absent și dezinteresat de dispută. Aceasta în pofida discursurilor electorale ale actualei coaliții de guvernare privind interesul național.

”Pachetul nu arată bine pentru estici”, a spus pentru Digi24.ro Radu Dinescu, secretar general Uniunii Naționale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR). El afirmă că până la adoptarea pachetului prin vot al Parlamentului European, cel mai probabil după alegerile generale din Germania, vor fi urmate două strategii. În funcție de comunitatea de interese și de opinii, transportatorii români își vor căuta aliați în estul Europei pentru a obține prevederi legale avantajoase.

A doua direcție este convingerea clienților vest europeni că adoptarea pachetului legislativ în actuala formă va majora prețurilor pe piață prin creșterea costurilor cu transportul, mai spune Dinescu.