Constructorii cer statului daune ce depășesc plățile pentru autostrăzi pe un an întreg

Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere din România (CNAIR) are deschise împotrivă 32 de proceduri de arbitraj în care i se cer daune cifrate la aproximativ 1,07 miliarde lei.

Suma cerută de o mână de constructori companiei, pe motive mai mult sau mai puțin serioase, o depășește pe cea alocată în tot anul 2016 pentru construirea de autostrăzi de către CNAIR.

Discrepanțe la exproprieri, condiții meteo dificile, obligarea constructorilor să deschidă traficul chiar dacă lucrările nu sunt terminate, obstrucționări ale activităților de proiectare, descoperiri de izvoare sunt câteva motive pentru care titularii celor 32 de contracte de lucrări de autostrăzi și drumuri naționale cer suplimentar de la companie 1,07 miliarde lei. Banii ar urma să se adauge miliardelor de lei încasați petnru construirea de autostrăzi. Potrivit datelor furnizate recent în presă, CNAIR a plătit anul trecut pentru autostrăzi 1,02 miliardce lei adică mai puțin decât i se cere acum cu titlul de daune.

Toate contractele au un element comun. Sunt semnate pe baza perevederilor legislației FIDIC (Federația Internațională a Inginerilor Consultanți) despre care mulți avocați sau ingineri constructori spun că ar contraveni legislației noastre.

Cifrele sunt cuprinse într-o situație deținută de către Digi24.ro și care este ținută la secret de către CNAIR. În luna august 2016, Digi24.ro solicita CNAIR a situație a tuturor acestor pretenții și a sumelor achitate constructorilor. Sub pretextul volumului mare de muncă necesar elaborării unui răspuns, CNAIR a refuzat să ofere informațiile. Răspunsul nu a fost dat de companie nici măcar în cele cinci luni scurse de atunci.

Care sunt principalele pretenții

Majoritatea pretențiilor formulate sunt judecate fie la Curtea de Apel București, fie la Camera Internațională de Comerț de la Paris (ICC). Trebuie subliniat că acestea nu sunt singurele. O dispută ajunge în arbitraj de abia după ce s-a pronunțat adjudecătorul FIDIC numit inițial și doar dacă CNAIR nu a fost de acord cu deciziile acestuia. Aceasta înseamnă că, cel mai probabil, pe lângă miliardul de lei cerut în arbitraje de constructori, alte zeci sau sute de milioane de lei stau să fie aprobate în dosarele adjudecatorilor FIDIC.

Deasemenea trebuie precizat că în toate aceste dosare pretențiile CNAIR la constructori sunt mult mai mici. CNAIR cere daune în doar 20% din cele 32 de dosare iar suma totală cerută este de 77 milioane lei, deci de 13 ori mai mult decât i s-a cerut.

Asocierea Boegl, Geiger și Comtram consideră că i se cuvine în plus 20,26 milioane euro cu titlul de costuri suplimentare de accelerare a lucrărilor. Pentru deschiderea traficului înainte de termen, practică frecventă la tăierea electorală a panglicilor, cele trei firme cer un plus de 355 mii de euro. Lucrările privesc centura Sibiu și un drum de legătură.

Deoarece i s-a reziliat contractul de consolidare a DN7, firma spaniolă Construcciones Rebau vrea să i se plătească pagube, dar și profitul care l-ar fi făcut dacă nu i s-ar fi rupt contractul. Deși a durat aproape un deceniu, firma Bilfinger vrea pentru reparația podului de la Agigea o plată suplimentară de 23,8 milioane lei.

Un război important cu CNAIR îl duce și firma franceză COLAS, plecată din România după ce ministrul Anca Boagiu i-a reziliat contractul de lucrări pe A2. Acum firma cere 17 milioane euro și 13 milioane lei statului la rezilierea DN1 Brașov Sibiu. Unul dintre motive este că solul ar avea un grad ridicat de umiditate. Firma mai invocă perturbarea lucrărilor dar și izvoare de apă în fundație neprevăzute inițial.

Prea puțin sensibili la cererea Guvernului Sorin Grindeanu, de a deschide în februarie traficul pe 16 km din lotul 2 Lugoj-Deva, constructorul italian Impregilo Salini cere mai mulți bani. Aceasta, în pofida dezastrului provocat de această firmă pe sectorul 3 din Sibiu-Orăștie. Pe Lugoj-Deva italienii vor 30 de milioane lei în plus, pe motiv de discrepanțe la exproprieri și pentru că ar fi fost obstrucționați la elaborarea proiectului tehnic. Aceeași firmă cere 90 milioane lei pe lotul 3 din Sibiu Orăștie în pofida faptului că autostrada a luat-o la vale, că au fost descoperite ape pluviale în terasament și că a fost acuzată de utilizarea materialelor de proastă calitate.

Pentru condiții climaterice excepționale și alunecări de teren, regele asfaltului Dan Beșciu, patron Euroconstruct Trading 98, asociat cu italienii de la Astaldi, cere să i se plătească în plus 78 mlioane lei la lotul 4 din Sibiu Orăștie.

Nu mai puțin de 100 de milioane lei cer suplimentar și israelinii de la Shapir pentru lucrări de modernizare a DN18 Moisei-Iacobeni. Ei acuză că CNAIR ar fi refuzat să pună în aplicare trei decizii ale adjudecătorilor. Pentru același motiv, anume nepunerea în aplicare a unei decizii a adjudecatorilor, asfaltatorul Teodor Berna de la Teloxim, trimis recent in judecată pentru evaziune fiscală, împreună cu câteva firme spaniole, cer companiei 6,5 milioane lei la lotul al treilea din Lugoj-Deva. În același dosar firma lui Theodor Berna mai cere în plus 14 milioane de lei dar și o prelungire a contractului cu 169 de zile

O despăgubire importantă, de 135 milioane lei, este cerută companiei la ICC Paris și de un alt constructor italian, anume Tirrena Scavi. Practic, cu excepția câtorva constructori români, se poate spune că nu există firmă în România care să nu ceară daune CNAIR. Lista mai include, spre exemplu, pretenții ale asocierei italo-germane Astaldi -Max Bogl, Strabag Austria, OHL Spania sau Louis Berger Franța.

Ce sunt contractele FIDIC

Însoțiți de cohorte de avocați specializați, de o legislație stufoasă ce pare a fi croită mai degrabă în interesul lor și profitând de incompetența și neputința companiei de stat, constructorii obțin departe de ochii publicului sume mult mai mari folosindu-se de așa zisele contracte FIDIC.

În relația CNADNR cu firmele de construcții, până în 2010 compania de stat avea în mână pâinea și cuțitul. Legislația achiziției publice, anume OUG 34 din 2006, permitea majorări substanțiale ale valorilor la contracte în limita a 50%. ”În cazuri temeinic motivate ordonatorul principal de credite poate aproba majorarea procentului până la limita maximă de 50% din valoarea contractului iniţial pe baza unei note justificative în care vor fi precizate motivele care au condus la depăşirea procentului de 20% şi care este parte a dosarului achiziţiei publice”, spunea OUG 34/2006. Cât de ”temeinică” era motivația stabilea CNADNR și poate în acest fapt și stătea puterea companiei de stat. Aceștia au fost anii în care trioul regilor asfaltului, anume Dorinel Umbrărescu, Dan Beșciu și Costel Cășuneanu au cerut în plus CNADNR 47% din valoarea contractului pentru autostrada Moara Vlăsiei Ploiești pe motiv că au trebuit să folosească piatră spartă în loc de pământ în fundația autostrăzii. Mai la vest, între Timișoara și Arad, firmele Astaldi și FCC au obținut și ele o creștere de 52% a valorii inițiale pentru autostrada construită.

Intrarea României în UE și nevoia de a accesa fondurile europene a fost pretextul pentru o mână de miniștri din guvernarea Tăriceanu de a scoate contractele CNADNR și CFR de sub tutela legislației autohtone a achizițiilor publice și a le trece sub umbrela FIDIC – Federația Internațională a Inginerilor în Consultanță. Ordinul 915 din 2008, semnat de ministrul de atunci al Transporturilor, Ludovic Orban, de cel al Finanțelor, Varujan Vosganian, și cel al dezvoltării, Laszlo Borbely, prevedea că obligatoriu, la contractele sub cinci milioane de euro și facultativ, la cele cu valoare mai mare, se aplică condițiile speciale de contract FIDIC.

"Obiectivul principal al acestui proiect este acela de a armoniza legislația româna actuală în ceea ce privește condițiile de contract pentru construcțiile civile în conformitate cu practica de la nivelul Uniunii Europene și cu prevederile FIDIC, ajutând România să beneficieze, începând cu data aderării, de un cadru legislativ în deplina conformitate cu cerințele Uniunii Europene privind licitarea și managementul de contract pentru viitoarele Fonduri Structurale si de Coeziune", spuneau autorii ordinului în preambulul acestuia.

Contractele FIDIC nu erau cerute expres de către Comisia Europeană. Aceasta cerea la acel moment doar ca legislația națională în domeniu să fie conformă cu cea a Uniunii. Nu toți miniștrii au fost însă convinși că este bine să fie introduse obligatoriu contractele FIDIC. Sosit la cârma ministerului Transporturilor în 2009, Radu Berceanu, a anulat ordinul, pentru ca, iarăși, după un an, fostul ministru Anca Boagiu să reintroducă contractele tip FIDIC.

De ce sunt importante contractele FIDIC

Dacă în legislația achizițiilor publice autoritatea contractantă are în mână pâinea și cuțitul, în contractele FIDIC relațiile și drepturile beneficiarului și ale antreprenorului sunt bine precizate. Contractele sunt un set relativ de proceduri complexe privind majorările de valori contractuale, drepturile antreprenorului, ale beneficiarului, prelungirile de termene, instanțele arbitrale, daunele ce pot fi cerute. Aproape orice face obiectul condițiilor contractuale tip FIDIC. Multe prevederi sunt favorabile constructorului. Spre exemplu acesta este îndreptățit de prelungiri ale duratelor de execuție dacă el întâmpină ”condiții climaterice excepționale” sau dacă apar impedimente sau obstacole atribuibile beneficiarului (CNADNR). Folosirea unor termeni impreciși, greu de definit, precum ”excepțional” sau ”atribuibil” face dificilă tranșarea unei dispute. Acum câțiva ani o importantă casă de avocatură autohtonă atrăgea atenția că astfel de termeni, impreciși, pot fi folosiți cu ușurință în sistemul juridic anglo-saxon de unde provine FIDIC, dar nu și în România. Un document oficial referitor la FIDIC folosea de nu mai puţin de 118 ori termenul de rezonabil (solicitări, justificări, perioade, eforturi instrucţiuni etc. - toate rezonabile), chiar dacă în legislaţia noastră termenul nu există, afimau avocații.

Dacă legislația noastră limitează dobânda penalizatoare ce poate fi aplicată, folosirea clauzelor FIDIC face o firmă de stat să plătească o dobândă cu aproximativ 5% mai mare pentru întârzieri la plată, faţă de cazul în care se folosesc contractele întocmite de firma de stat. În vechea schemă, statul care dădea banii avea puterea de a impune unui constructor termenii contractuali, însă odată cu contractele FIDIC acesta devine lipsit de putere, aceasta fiind tranferată consultantului şi CAD. Condițiile FIDIC nu lasă nimic la voia întâmplării. Sunt prevăzute formule precise pentru creșterea prețurilor, dreptul antreprenorului de a încasa avansuri, posibilități largi de majorare a valorilor inclusiv dacă se modifică legil țării sau interpretarea acestora. Instituția arbitrală devine pilon central în contractele FIDIC.

Efect dezastruos asupra CNADNR

Dacă în cazul unei companii de drumuri moderne dintr-o țară cu un sistem juridic operațional administrativ economic de realizare a autostrăzilor bine pus la punct sistemul FIDIC poate da rezultate, în România acesta se dovedește pe zi ce trece a fi dezastruos. În primul rând CNADNR nu are personalul juriidc specializat care să o apere în aceste dispute și nici măcar nu are dreptul de a îl angaja. O lege privind economiile ce trebuie făcute de entitățile statului impune ca serviciile juridice să poată fi achiziționate din exteriorul companiei doar în cazuri excepționale. Într-o adresă recentă direcția juridică a CNADNR atrăgea atenția că are doar patru juriști care se pricep la așa ceva. Oricât ar fi aceștia de buni, este puțin probabil că sunt la nivelul caselor de avocatură angajate de firmele de construcții. Într-un set de cinci arbritraje cu CNADNR pe tema unei centuri ocolitoare construite în România, o firmă italiană a apelat la firma de avocatură FenwickElliott, cea mai importantă firmă de profil din domeniul avocaturii în construcții și energie din Marea Britanie. În multe arbitraje CNADNR nu are apărători. În 22 din cele 30 de arbitraje se bazează pe juriștii proprii.

În aceste condiții contractele ghidate de condițiile FIDIC par a fi o sinucidere pentru CNADNR, dar o sursă de bani pentru constructorii străini. Contractele FIDIC au ajuns o ”sursă de furat bani, sursă facilă de a face aranjamente și o bătaie de joc”, spune Alin Goga, fost director juridic al CNADNR și membru al Grupului de Inițiativă pentru Restructurarea și Reprofesionalizarea CNADNR.