România, Lituania și Finlanda. Cât de ușor se închid autostrăzile iarna

Activitățile de deszăpezire a drumurilor naționale și autostrăzilor din România se lovesc de mai multe probleme importante, printre care contractele eronate semnate de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) cu firmele de deszăpezire, spune profesorul Mihai Dicu, decanul Facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri București. „Derularea licitaţiilor cu condiţionarea preţului cel mai scăzut al serviciului de intervenţie pe timp de iarnă, cu contestaţiile care urmează din partea firmelor care sunt perdante, consumă mult timp cu repercusiuni asupra perioadei de organizare a activităţilor necesare în sezonul friguros al anului”, spune el.

Deseori în mijlocul iernii compania de stat ajunge să nu aibă contracte semnate pentru deszăpezire, inclusiv pentru unele autostrăzi. În prezent CNADNR n-are contract de deszăpezire pentru autostrada A1, sectorul București-Pitești, dar și pentru drumuri naționale din județele Vâlcea și Galați.

În perioada 2000-2005 CNADNR a externalizat activitățile de întreținere și deszăpezire, fapt pentru care a rămas fără utilajele necesare. Situațiile au ajuns paradoxale. Dacă ninge prea mult și este viscol, firma privată nu mai face față și trebuie ajutată de CNADNR. Compania și-a cumpărat recent 100 de autofreze de zăpadă de putere medie și mare. Dacă ninge prea puțin sau dacă este viscol plugurile operatorilor privați sunt ineficiente iar banii sunt plătiți degeaba acestora.

Mihai Dicu explică: „Situaţia dificilă apare în perioada viscolelor cu coduri peste galben, când se consideră că intervenţia curativă cu pluguri este ineficientă şi se așteaptă încetarea fenomenului meteorologic pentru începerea activităţii de curăţare a carosabilului. Atunci este necesară suplimentarea utilajelor de intervenţie peste cele prevăzute în contractul de bază şi care au fost anticipate conform normelor în vigoare. Se mai ştie că în cazul în care există o iarnă fără fenomene meteorologice extreme (nu există viscol pe termen îndelungat) şi nu este necesară intervenţia câştigătorului licitației la nivelul prevederilor contractuale, beneficiarul CNADNR este obligat să achite suma contractată, întrucât prestatorul a ţinut în stare de intervenţie mecanizarea declarată”. Este vorba de acele utilaje pe care firmele de deszăpezire le țin la dispoziția CNADNR în parcurile companiei de stat și care primesc bani, inclusiv dacă utilajele nu ies toată iarna din parcul auto.

Dar cât de justificată este închiderea circulației? „Când apar fenomene meteorologice extreme se justifică întreruperea tremporară a circulaţiei rutiere pentru protecţia utilizatorilor drumurilor afectate”, spune Mihai Dicu. „Intervenţia pe timp de iarnă depinde foarte mult de intensitatea viscolului care peste codul galben presupune o mecanizare de intervenţie extrem de densă ca aplicare în teren, deci ineficientă ca şi costuri de contractare”, afirmă cadrul didactic.

Spre deosebire de alte țări, unde traficul trebuie asigurat în orice condiții măcar pe o bandă de circulație, în România legislația chiar obligă la închiderea drumului. În cazul codului portocaliu ori codului roşu de viscol, ninsori abundente şi/sau polei generalizat, închiderea traficului este obligatorie. ”Se va dispune închiderea imediată a circulaţiei, cu instalarea mijloacelor de semnalizare corespunzătoare şi a informării participanţilor la trafic prin mass-media”, spune ordinul 68 din 2012 al Ministerului Transporturilor. Atenţionarea de cod galben se emite în cazurile în care sunt prognozate ninsori însoţite de vânt la rafală de 50-70 km/h şi vizibilitate sub 100 metri, iar fenomenele urmează să se producă pe arii extinse. Codul portocaliu se emite dacă sunt prognozate ninsori însoţite de vânt la rafală de 70-90 km/h şi vizibilitate sub 50 metri, iar fenomenele urmează să se producă pe arii extinse. Închiderea traficului în cazul codului galben de viscol şi/sau polei are loc „după analizarea oportunităţii” de către CNADNR, cu avizul IGPR - Direcţia Rutieră.

Nu însă în toate țările traficul se închide ușor chiar în condiții meteo dificile. Lituania este țara unde traficul poate fi întrerupt cel mult trei ore pe șoselele importante și autostrăzi. „Serviciile de întreținere pe drumurile din primul nivel de întreținere au loc pe parcursul întregii zile. În timpul furtunilor de zăpadă, drumul este curățat, iar pe parcursul perioadelor cu polei se împrăștie soluții anti-îngheț. Șoseaua trebuie curățată și soluțiile aplicate în termen de două ore după oprirea condițiile meteo extreme. În timpul căderilor de zăpadă și/sau viscol, grosimea zăpezii pe banda de circulație nu trebuie să depășească 4 centimetri. Traficul în condiții meteo dificile poate fi întrerupt, nu mai mult însă de trei ore”, spune compania de drumuri din această țară.

Finlandezii definesc condițiile meteo dificile astfel: dacă în patru ore cad 10 centimetri de zăpadă sau dacă în patru ore sunt îndeplinite simultan următoarele condiții: cad cinci centimetri de zăpadă, temperatura aerului nu depășește minus 2 grade Celsius, viteza vântului este mai mare de 8 metri pe secundă (30 kilometri la oră) și se formează fuioare de zăpadă. În aceste condiții trebuie asigurată siguranța și fluiditatea „rezonabilă” a traficului pe cele mai importante benzi de circulație. În Austria, în cazul ninsorilor moderate sau intense, a troienelor de zăpadă sau dacă grosimea straturilor de zăpadă este de peste 10 centimetri, trebuie asigurată funcționarea unei benzi de circulație. În cazul avalanșelor, fenomenelor de polei și a ninsorilor intense autoritățile avertizează că nu pot garanta traficul și spun că sunt posibile blocaje.

Revenind la România, CNADNR are obligația de a curăța în cazul autostrăzilor și a drumurilor importante o bandă de circulație pe sens după 8 ore de la oprirea viscolului. În 20 de ore trebuie curățată integral zăpada de pe carosabil, iar în 36 de ore trebuie curățată intregral toată platforma drumului.

În realitate termenele nu se respectă. Zilele trecute circulația pe drumuri naționale s-a desfășurat în coloană cu utilaje care deschideau drumul, indiferent că erau îndeplinite condițiile meteo pentru închiderea acestuia. Invers, în anii trecuți, din cauza faptului că CNADNR nu a intervenit deloc zile întregi cât a ținut ninsoarea, pe carosabil s-au strâns cantități mari de zăpadă ce nu au putut fi îndepărtate în termenul de 8 ore prevăzut legal.

Specialiștii pledează pentru posibilitatea închiderii drumurilor în cazuri extreme. Chiar și în cazul circulației în convoaie există riscul ca utilajele companiei care deschid drumul să cedeze, lăsând automobiliști în câmp în viscol. „Am văzut cu toţii că la intensitatea viscolului de cod portocaliu, nu a mai făcut faţă o freză de capacitate, care însoţea o ambulanţă care trebuia să ajungă la o urgenţă, trebuind să se apeleze la o şenilată pentru rezolvarea cazului. În această situaţie, se pune problema, ce s-ar întâmpla cu un convoi de 150 maşini care ar avea antemergător poliţie cu o astfel de freză? Cine ar putea să-şi asume o astfel de responsabilitate, dacă cedează freza şi rămâne convoiul în câmp expus viscolului?”, întreabă Mihai Dicu. Dar există însă și situații în care închiderea circulației nu se justifică. Sunt „abuzuri născute din nepăsare şi incompetență care pot încadra decizii de închidere a circulaţiei în situaţii care nu se justifică, prin acţiunea unor persoane care nu au capabilitatea de a organiza intervenţia pe timp de iarnă în conformitate cu prevederile reglementărilor în vigoare”, spune el.

Ce se poate schimba? Există câteva măsuri care pot ușura suferința automobiliștilor români și ale căror efecte s-ar putea vedea în doar câțiva ani. Dicu propune „alocarea de contracte de întreţinere multianuale către un prestator câştigător de licitaţie care face dovada unei dotări performante din punct de vedere al intervenţiilor în condiţii dificile de iarnă”. Aceasta ar necesita însă creșterea duratei pe care le au contractele de întreținere, căci nicio firmă nu va investi în utilaje performante dacă știe că are contract semnat doar pentru un an.

O a doua măsură utilă ar putea fi perdelele forestiere de protecție. „Este o iluzie să crezi că autostrăzile A2 și A1 se pot deszăpezi în vaz de viscol. Trebuie amplasate parazăpezi combinate cu perdele forestiere în toate zonele în care elementele geometrice ale drumului și curenții de aer facilitează înzăpezirea acestuia”, spune David Suciu, fost vicepreședinte al firmei de proiectare consultanță pentru drumuri, Search Corporation.

Partea proastă este însă că în România mai întâi se construiesc autostrăzile și apoi, peste ani, se pune problema realizării perdelelor de protecție. În mod curent CNADNR expropriază o fâșie lată de 50-60 de metri pentru realizarea unei autostrăzi, insuficientă însă pentru a realiza și perdele forestiere.

„Una din soluţiile eficiente de diminuare a efectelor unui viscol reprezintă perdelele forestiere de protecţie de pe marginea drumurilor şi autostrăzilor. Acestea se încadrează la capitolul de mobilare a drumului în profil transversal. În condiţiile în care un constructor trebuie să liciteze la preţul cel mai mic, aceste dotări sunt neglijate iniţial, rămânând în sarcina administratorului drumului când acesta va dispune de finanţarea necesară pentru exproprierea de teren aferentă”, spune Mihai Dicu.

Potrivit cursdeguvernare.ro, în 2016 se vor planta doar 47 de hectare de perdele forestiere de protecție, în condițiile în care România are nevoie de 770 de hectare de liziere pe care și le-a propus în prima etapă pentru a împiedica blocarea autostrăzilor și drumurilor naționale din cauza zăpezilor și a viscolelor.

„La execuţia unei autostrăzi noi, de exemplu, pentru eficientizarea lucrărilor, se pune problema execuţiei mai întâi a traseului în culoarul de teren aprobat ca urmare a exproprierilor avizate de autorităţile competente ale statului, urmând ca lucrările conexe printre care s-ar enumera şi perdelele forestiere de protecţie la viscol să se facă în altă etapă, când se va găsi bugetul necesar. Acest sistem de decizie este extrem de greu de aplicat ulterior, din punctul meu de vedere, întrucât şantierul execuţiei s-a încheiat, iar reluarea lucrărilor în zonă pentru aceste lucrări conexe este dificil de reluat”, avertizează Dicu.