Noua Companie de Investiții Rutiere. Salarii umflate, lungime a autostrăzilor intrată la apă

Potrivit proiectului de Ordonanță de Guvern după spargerea CNADNR, cele două companii responsabile de starea infrastructurii rutiere vor fi Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) și Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR).

CNIR va avea  drept  obiect principal de activitate “proiectarea, construirea, reabilitarea, modernizarea, repararea pe perioadele de garanţie tehnică a autostrăzilor până la data predării către CNAIR a drumurilor expres, drumurilor naţionale, variantelor ocolitoare precum şi a altor elemente de infrastructură rutieră care fac parte din structura rutieră menţionată astfel cum acestea sunt aprobate prin documentele strategice la nivel naţional sau fac obiectul unor decizii ale autorităţilor publice naţionale în domeniul transporturilor”.

CNIR va prelua marile proiecte de care se ocupă acum CNADNR, dar care încă nu au fost demarate, cum ar fi modernizarea Centurii Sud Bucureşti, realizarea autostrăzii inel a Bucureștiului, autostrada Târgu Mureş – Târgu Neamţ – Iaşi – Ungheni și drumul expres Ploieşti – Buzău – Focşani – Bacău – Paşcani.

Consiliu de Supraveghere de largă respirație națională

CNIR va fi supravegheată de un Consiliu de Supraveghere format din şapte membri, anume: un membru reprezentant al mediului academic din domeniul construcţiilor de căi ferate, drumuri şi poduri, doi membri sunt reprezentanţi ai Instituţiilor Financiare Internaţionale, doi reprezentanți ai Comisiilor de Transporturi din Parlamentul României la propunerea președintelui Senatului, respectiv la propunerea președintelui Camerei Deputaților, un reprezentant al Administrației Prezidențiale,un reprezentant al Ministerului Transporturilor. Membrii Consiliului de Supraveghere vor beneficia de o singură indemnizaţie de şedinţă, lunar în procent de 15% din remuneraţia brută a directorului general CNIR.

Conducerea executivă a CNIR va fi asigurată de un Consiliu Director format din directorul general, directorii generali adjuncţi şi directorii executivi, iar Consiliul de Administraţie este format din nouă membri, care vor avea mandate de patru ani.

Angajările la CNIR se vor face doar în urma unui concurs, iar salariile sunt mai mult decât generoase. Un director, de exemplu, poate ajunge să câştige, brut, 36.000 de lei pe lună, potrivit grilei de salarizare, adică 27.000 de lei net. Personalul superior va fi plătit cu salarii de încadrare stabilite prin majorarea clasei 1 de salarizare (2228 lei) cu diferiți coeficienți. În cazul personalului cu studii superioare, acești coeficienți vor varia între 2 (personal de suport, nivel minim) și 9,66 (personal implementare, nivel maxim, fără funcții de conducere însă).

În cazul activităților de proiectare personalul va primi la salariu un plus de 30%. Un procent de maxim 15% din valoarea acţiunilor deţinute de stat poate fi tranzacţionat la bursă sau poate fi vândut în mod direct către Instituţiile Financiare Internaţionale cu aprobarea Adunării Generale a Acţionarilor.

Mai mult, statul va putea decide să vândă compania cu totul. “CNIR se poate privatiza, în condiţiile legii statul având opţiunea de a păstra pachetul majoritar de acţiuni sau acţiunea nominativă de control. Aprobarea privatizării se dispune prin act normativ”, se arată în proiectul de act normativ.

Este spargerea CNADNR soluția?

Separarea unei companii considerate mamut în două entități care la rândul lor au șanse maxime să devină în timp alți mamuți nu pare a fi soluția. Companiile din alte țări UE se ocupă atât de dezvoltarea rețelei naționale de drumuri și autostrăzi, dar și de finanțarea noilor proiecte sau întreținerea drumurilor. Este cazul companiei austriece ASFINAG sau a celei italiene ANAS. Spargerea CNANDR ar putea prezenta mai multe dezavantaje decât avantaje. Astfel structura de personal a noilor entități va trebui dublată în multe compartimente (spre exemplu financiar, juridic, utilități, personal, proiectare) iar o bună parte din documentația existentă va trebui transferată între cele două companii.

Adevărata problemă pare a fi însă rețeaua uriașă de drumuri naționale gestionată de CNADNR și finanțarea insuficientă primită de către administrațiile locale pentru repararea și întreținerea rețelei de drumuri județene și comunale. ASFINAG sfinag gestionează doar 2.100 de kilometri față de 17.000 de kilometri ai CNADNR. Compania italiană ANAS gestionează și ea 20.000 de kilometri de drumuri, puțin mai mult decât cei care revin CNADNR. Italia are însă o suprafață cu aproape 50% mai mare decât a României. Compania de stat franceză ce se ocupă de drumuri are în subordine 21.157 de kilometri, însă doar 9.745 kilometri sunt drumuri naționale, restul fiind autostrăzi, în timp ce în România sunt doar 700 de kilometri de autostrăzi.

În prezent pentru cei 17.000 de kilometri de drumuri naționale și autostrăzi CNADNR primește anual 510 milioane lei, cu 150 de milioane de lei mai mult decât primesc consiliile județene și comunale pentru gestionarea celor 67.000 de kilometri de drumuri locale din subordine. Dacă CNADNR primește în medie 30.000 de lei pentru repararea unui kilometru de drum, administrațiile locale au doar 5.223 lei pe an. Aceasta fără a socoti venituri cifrate la 250 de milioane de euro pe an primite de către CNADNR din roviniete.

Există opinii potrivit cărora adevărata reformă a companiei ar trebui să prevadă micșorarea drastică a lungimii de drumuri gestionate de către CNADNR și trecerea restului de drumuri la administrațiilor locale, împreună cu finanțarea aferentă. Rețeaua națională, administrată de către CNADNR, ar trebui să includă doar drumurile cu adevărat importante. Multe drumuri locale au fost promovate din categoria celor județene în cea a celor naționale, reparate de către stat, doar la insistențele unor baroni locali dornici să scape Consiliile Județene pe care le conduceau de obligația întreținerii drumurilor subordonate. S-a ajuns la situația in care există drumuri naționale de pământ, precum DN 5 A Mironeşti-Izvoarele în judeţul Giurgiu, DN 2N Bogza -Mărtineşti, în județul Vrancea şi DN 24C în Botoşani.