TAROM a fost o vacă de muls pentru diferite grupuri și foarte multe contracte s-au făcut doar că “așa era bine” - spune, într-un interviu acordat în exclusivitate pentru Digi24.ro, directorul general al companiei, Mihăiță Ursu, revenit la șefia TAROM din ianuarie anul acesta. Arată cu degetul inclusiv către aeronavele închiriate în perioada 2017 -2018. Totuși, spune acesta, TAROM are șanse să vadă luminița de la capătul tunelului... în 2024, când ar putea trece pe profit sau ar putea măcar încheia anul fără pierderi. Până atunci trebuie finalizat procesul de restructurare a companiei și cel de uniformizare a flotei. TAROM vrea să renunțe la aeronavele vechi și să aducă în flotă patru avioane noi. Primul Boeing MAX8 ar urma să intre în flota companiei anul viitor. În primele șapte luni ale anului, 1,15 milioane de oameni au zburat cu un avion TAROM. I-a costat mai mult ca anul trecut. Ca urmare a scumpirii carburantului și a majorarea tarifelor practicate de marile aeroporturi, compania a scumpit biletele cu 15%. Ca să mai adune ceva bani, de la anul compania vrea să vândă la bordul aeronavelor sale produse alimentare și nu numai.
Să începem cu o întrebare care îi interesează în primul rând pe românii care și-a luat în această perioadă bilete pentru a zbura cu TAROM. Care sunt motivele întârzierilor și care ar fi soluțiile pentru reducerea lor? Potrivit CNAB, TAROM a avut în perioada 4-10 august 91 de zboruri care au înregistrat întârzieri de peste 30 de minute? Care sunt explicațiile?
Mihăiță Ursu: Categoric cu această problemă nu s-a confruntat doar TAROM, ci speța aceasta este la nivel global. Ceea ce vă pot spune clar este faptul că noi nu am anulat zborurile, așa cum multe companii aeriene care operează în România au făcut, și aici fac referire în primul rând la companiile de tip “low-cost”.
Sunt multe motivele întârzierilor curselor, din nefericire, însă mai toate au de a face cu organizarea defectuoasă pe marile aeroporturi, fie că mă refer aici la Charles de Gaulle (nr. Paris), la Schipol (nr. Amsterdam), la Barajas (nr. Madrid).
Și Otopeni a făcut parte din acest “grup select”, din nefericire…
Există lacune atunci când ne referim la personalul aeroportuar (handling, operațional), iar asta se vede cu ochiul liber. Însă TAROM a avut mai multe situații în care aeronavele sale au așteptat pasagerii să treacă de cozile de la filtrele de control, să li se urce bagajele în cală sau să ajungă propriu-zis, de exemplu, de la Amsterdam la București, pentru ca aceștia să zboare pe mai departe către Amman sau Beirut. Am mers pe ideea că e mai bine să întârzii zborurile cu câteva zeci de minute, decât să anulezi.
Mai mulți însoțitori de bord de la Blue Air sunt detașați la TAROM pentru a opera zboruri cu Boeingurile 737 din flota companiei naționale. Câți mai exact și de ce a fost nevoie de a ”împrumuta” personal de la o altă companie aeriană?
La această oră doar 3 însoțitori de bord de la Blue Air mai sunt detașați la TAROM. A fost nevoie de această măsură pentru că la începutul lunii iunie aproximativ 30 de însoțitori de bord ai TAROM au avut, într-o formă sau alta, inaptitudine de zbor, cei mai mulți dintre aceștia „intrând” în concediu medical.
Am observat că la TAROM la începutul sezonului estival există o perioadă de îmbolnăviri la anumiți angajați ai Direcției de Zbor, asta exact când începem să zburăm mai mult. Nu vreau să intru în detalii, însă situațiile excepționale cer măsuri excepționale și pentru a nu afecta programul de zbor operând anulări ale curselor, afectând pasagerii, am luat legătura cu Blue Air și am identificat această soluție, de comun acord, totul fiind posibil cu acceptul Autorității Aeronautice Civile Române.
"Au fost multe familii în TAROM"
Sindicatele din cadrul TAROM amenințau în iulie cu un conflict de muncă în lipsa majorării bugetului de salarii de 35%. Care este stadiul negocierilor cu sindicatele?
Mihăiță Ursu: Ceea ce nu înțeleg unii lideri de sindicat este faptul că această companie este greu încercată de mulți ani, iar pandemia a dat un impact negativ major asupra disponibilităților financiare ale TAROM, făcând astfel excesiv de oneroase obligațiile cuprinse în contractele pe care compania le-a încheiat în condiții normale de business.
TAROM avea în iunie 2020 peste 1.800 de angajați, o organigramă supra-dimensionată în care se regăseau familiile reamintite în presa de la acea vreme și multele grupuri cu diferite interese. Am reușit, în decursul a câtorva luni, să eliminăm mare parte dintre aceste grupuri. Și nu numai.
Am schimbat aproape toți directorii interni, tocmai pentru a da un “restart” felului în care compania își desfășura activitatea. (...)
Au fost multe familii în TAROM. Dar acest lucru nu pot spune că e în totalitate greșit. De exemplu, la marile companii aeriene din S.U.A. se încurajează ca angajații să-și aducă membri de familie care lucrează în domeniu. Nu am vreo problemă cu asta neapărat atât timp cât nu există interese în aceste familii care să contravină cu bunul mers al TAROM!
Dar, totuși, când vezi că există mai mulți directori în TAROM care au același nume de familie și sunt rude, aici e ceva ciudat și trebuie investigat.
Plus că am descoperit multe situații în care membrii familiei puteau fi într-un potențial conflict de interese.
La protestul organizat pe 21 iulie sindicaliștii spuneau că TAROM are o problemă de personal în urma plecării a numeroși piloți. Câți piloți au părăsit compania din 2020 încoace și câți au fost angajați în această perioadă? Are TAROM o problemă de personal? Cât de mare este pericolul ca zboruri să fie anulate din cauza lipsei de personal?
Mihăiță Ursu: La “protestul” la care faceți dumneavoastră referire au participat puțin peste 20 de persoane, din aproximativ 1.250 angajați. Asta ca să respectăm adevărul! De la începutul anului 2020 până în prezent aproximativ 50 de piloți au părăsit TAROM, însă cei mai mulți dintre ei s-au pensionat sau le-au expirat contractele, fiind angajați pe o perioadă determinată.
Dacă vorbim despre demisii, dintre acești aproximativ 50 de piloți au plecat doar câțiva dându-și demisia, cei mai mulți în cursul acestui an, odată cu deschiderea pieței și angajările efectuate alte companii aeriene, în general străine.
Totuși, din 2020 până în prezent aspectele privind organigrama s-au calibrat dacă vorbim despre Direcția de Zbor, singurul dezechilibru fiind la Detașamentul Airbus, aeronavă care peste câteva luni va dispărea din flota TAROM.
Vizavi de pericolul ca zborurile noastre să fie anulate din cauza lipsei de personal, vă spun că acest lucru este foarte puțin probabil, pasagerii TAROM pot sta fără grijă.
TAROM are acum 1.200 de angajați
Care este situația planului de restructurare al TAROM? Care sunt pașii deja întreprinși și care sunt pașii care mai trebuie făcuți? Ce rezultate au avut măsurile luate deja și care au fost acestea?
Mihăiță Ursu: Nu vreau să vorbim despre planul de restructurare decât dacă vorbim și despre optimizarea comercială. Acum TAROM are organigrama mai „aerisită”, e mai bine. Începem să ne comparăm cu celelalte companii aeriene din Europa. La ora actuală sunt puțin peste 1.200 de angajați, față de peste 1.800 în anul 2020.
În anul 2021, ponderea cheltuielilor cu salariile de personal, contribuțiile aferente acestora + tichete de masă, din totalul cheltuielilor companiei, a fost de aproximativ 15%.
Planul de restructurare al TAROM și dimensionarea organigramei, toate acestea au fost făcute de către consultantul extern selectat pentru implementarea procesului de restructurare. (...) În total au fost identificate aprox. 500 de posturi restructurabile, dintre care peste 300 de posturi erau deja ocupate.
Care este numărul de angajați ai TAROM în acest moment? Există planuri pentru noi disponibilizări? Dacă da, pentru câte persoane și în ce perioadă trebuie făcute aceste disponibilizări?
Mihăiță Ursu: Estimăm ca în maximum o lună să terminăm restructurarea, inclusiv cu disponibilizările. Dar, repet, nu asta e problema cea mai mare. E doar una dintre probleme. Aici vorbim despre Procesul de transformare al companiei.
Care este motivul pentru care planul de restructurare a fost implementat într-un ritm atât de lent?
Mihăiță Ursu: Au fost tot felul de modalități prin care s-a dorit stoparea acestui plan, iar aici pot enumera perturbările politice, birocrația excesivă cu care ne-am confruntat, dar și reaua intenție a unor angajați care au încercat sabotarea acestui proces. Poate nu este de mirare că o mare parte dintre acești angajați au luat note mici la evaluările efectuate în implementarea procesului de restructurare și dimensionare a organigramei.
Care sunt scenariile luate în calcul în discuțiile cu cei de la Comisia Europeană în ceea ce privește viitorul TAROM?
Mihăiță Ursu: Este vorba doar despre un singur scenariu: atât Comisia Europeană, cât și Guvernul României susțin un ajutor pentru TAROM și printr-un efort conjugat aceste entități vor să salveze compania. Iar TAROM începe să vadă luminița de la capătul tunelului. (...)
Care sunt planurile pentru flota TAROM pentru următorii 5 ani? Ce avioane are acum în flotă și ce avioane ar urma să îi intre în flota în următorii 5 ani? Va mai închiria TAROM avioane? Dacă da, ce avioane, pentru ce perioadă și de ce va face asta?
Mihăiță Ursu: Principalul plan este respectarea Procesului de Transformare al Companiei, onorând aspectul primordial al tăierilor cheltuielilor total nejustificate, plăți antamate din trecut. TAROM a fost o vacă de muls pentru diferite grupuri și foarte multe contracte s-au făcut doar că “așa era bine”.
În ultimii 10-15 ani, situația financiară a TAROM s-a degradat constant, atât la nivelul rezultatului din exploatare, cât și la nivelul fluxului de numerar, asta pe fondul creșterii mai rapide a cheltuielilor în raport cu veniturile.
Am reușit să mai tăiem din aceste cheltuieli. De exemplu am demarat procesul de închiderea a agențiilor interne și externe, trecând totul în on-line. Numai de aici a rezultat o economie de aproximativ 2 milioane euro/an.
Prima aeronavă Boeing Max8 va intra în flota TAROM în 2023
Alt exemplu este reorientarea strategică către segmentul zborurilor de tip charter. Când am venit în 2020, marile agenții de turism, și nu numai, ne reproșau că atunci când trimiteau o solicitare de cotație pentru un zbor charter către TAROM, răspunsul venea după multe zile. Asta dacă răspundeam.
Am schimbat această paradigmă, iar în 2021 am obținut venituri din zboruri charter de aproximativ 61 miloane de dolari. Știți cât a făcut TAROM din operarea charter în 2019, an fără COVID?! Puțin peste 19 milioane euro.
Revenind la aeronave, operăm acum cu 19 aeronave, după cum urmează: 9 aeronave Boeing 737 (4 aeronave Boeing 737-800, 4 aeronave Boeing 737-700 și o aeronavă Boeing 737-300), 4 aeronave Airbus A318-111 și 6 aeronave ATR 72 (4 aeronave ATR 72-600 și 2 aeronave ATR 72-500). Conform flotei operaționale, la ora actuală putem transporta aproximativ 2.200 de pasageri în același timp, dacă avem aeronavele pline, dacă nu avem provocări tehnice, dacă avem suficient personal apt etc...
Ce va urma?
Mihăiță Ursu: La ora actuală ne concentrăm pe aducerea a 4 aeronave Boeing 737 MAX 8, avioane noi, de ultimă generație. Primul MAX al TAROM va ateriza pe Otopeni în cursul anului viitor. Dar mai sunt și alte discuții.
TAROM vinde aeronavele vechi
A reușit TAROM să vândă vreuna dintre aeronavele vechi: Airbus sau ATR? Ce aeronave vrea să mai vândă TAROM în următorii 5 ani? Câte aeronave ar urma să aibă TAROM peste 5 ani?
Mihăiță Ursu: Bun, TAROM a agreat, în trecut, o serie de contracte comerciale total necompetitive, cum ar fi închirierea în 2017 și 2018 a patru aeronave Boeing 737-800NG la un preț foarte mare, de peste 400.000 EUR / lună / aeronavă. Piața dicta, la acea vreme, un preț de maximum 300.000 EUR / lună / aeronavă. De ce s-au făcut lucrurile în acest fel? Nu aș vrea acum să comentez. Să-i zicem, că tot e la modă, “greaua moștenire”.
Cât privește flota perimată, TAROM își vinde flota veche de aeronave, aspect menționat și în Planul de Restructurare și Optimizare al companiei. Pentru cele patru aeronave Boeing 737-300, produse în 1993 și 1994, există un cumpărător identificat ce a câștigat procedura publică.
Urmează să se semneze contractul. Totodată, se vor valorifica și aeronavele ATR42-500 vechi (produse în 1998-1999), dar și cele patru aeronave Airbus A318 (produse în 2006), urmând ca TAROM să-și atingă obiectivul flotei unitare. Actuala flotă este una pestriță, compuse din mai multe tipuri de aeronave Boeing, Airbus și ATR. (...) Diversitatea aceasta nu este una de bun augur atunci când vine vorba despre o companie aeriană. Trebuie să ne îndreptăm spre două tipuri și mult mai puține modele.
1,23 milioane de pasageri transportați în primele 7 luni
Care este situația companiei după primele 7 luni din acest an: venituri, pierdere, număr de pasageri, destinații, zboruri, grad de încărcare? Cum arată aceste date comparative cu aceeași perioadă din 2021? Dar față de 2019?
Mihăiță Ursu: Nu aș vrea să compar datele cu anul 2021 întrucât nu este un an de referință pentru aviație. Ceea ce vă pot spune este că în primele 7 luni ale acestui an am transportat peste 1.250.000 pasageri, iar ca destinații avem 31 destinații regulate (asta fără operarea charter și operarea code-share). În perioada omonimă a anului 2019, TAROM a transportat cu 350.000 de pasageri mai mult, însă cu un coeficient de încărcare care se chinuia să depășească 70%. Totodată, de la începutul acestui an până acum TAROM a operat peste 14.000 zboruri, față de 22.000 de zboruri în perioada ianuarie - iulie 2019. Cârcotașii ar spune că cifrele preliminare ale acestui an sunt mai mici față de 2019, an fără COVID, însă am reușit o performanță la coeficientul de încărcare: în perioada Ianuarie - Iulie 2022 acesta a fost de peste 81%. Practic am operat mai puține aeronave față de 2019 și am umplut mai mult. Iar gradul de încărcare al aeronavelor TAROM este în creștere, ceea ce este îmbucurător.
Cât despre aspectele financiare, nu le pot divulga întrucât suntem o companie pe o piață concurențială acerbă și este vorba despre secretul comercial.
Care estimați că va fi situația financiară a companiei la finalul acestui an: venituri, pierdere, număr de pasageri, destinații, zboruri, grad de încărcare?
Mihăiță Ursu: Proiecțiile noastre arată că avem toate șansele să egalăm sau chiar să depășim numărul de pasageri transportați în 2019, cu un grad de încărcare cu peste 10% - 12% mai mare. Cât privește aspectul destinațiilor, aici nu vom suplimenta, ci, din contră, vom reduce anumite frecvențe asta după ce sezonul de vară se va încheia. Vizavi de venituri, acestea ar trebui să crească și să se apropie de valoarea veniturilor din 2019, asta dacă luăm în calcul optimizarea comercială, procesul de transformare al companiei și vânzarea anumitor aeronave.
TAROM pe pierdere din 2007 și până când?
Când credeți că ar putea ajunge TAROM pe profit și în ce condiții?
Mihăiță Ursu: Ținând cont de direcția pe care o urmează și în măsura în care nu intervin alți factori perturbatori, TAROM poate ajunge pe break-even sau pe profit începând cu 2024. De aceea spun că este foarte importantă optimizarea comercială. Am închis multe rute neprofitabile pentru noi (Tbilisi, Erevan, Odessa, Târgu-Mureș, Sibiu etc.) și am redus frecvențele pe rutele care n-au un coeficient de încărcare optim (min 80%).
Pe lângă aceasta, în discuțiile avute cu Comisia Europeană s-a pus foarte mult accent pe pilonul de "ancillary revenue", direcție pe care TAROM o urmează deja prin vânzarea locurilor din fața aeronavei sau de la ieșirile de urgență la un preț mai ridicat față de restul locurilor, introducerea taxei pentru bagajul de cală, ș.a.m.d. Iar în perioada următoare vom vorbi despre ancillary revenue și când ne referim la serviciile de catering și vânzări produse la bord.
A propos de catering, ce se mai întâmplă cu servirea produselor la bord? La ora actuală se servește doar apă.
Mihăiță Ursu: Bun, aici vorbim despre o situație mai complicată și aș dori, pe această cale, să ne cerem scuze pasagerilor noștri și să explicăm ce s-a întâmplat. TAROM se află într-o relație contractuală, cu un anumit operator de servicii de catering. Un “contract istoric” care expiră în 31 decembrie 2022. Nu aș vrea să comentez cum s-au făcut contractele și dacă acest deal a fost unul avantajos pentru TAROM sau nu. Mă abțin.
Ceea ce pot spune este faptul că TAROM dorește de mult timp reluarea serviciilor la bord, dar doar prin buy-on-board, adică produse contra cost. Există acest trend în aviația civilă mondială, iar noi trebuie să ne adaptăm, mai ales că acesta este un aspect extrem de important al pilonului de ancillary revenue. Am avut discuții cu actualul operator economic pentru a implementa buy-on-board, însă, din nefericire pentru noi și pasagerii noștri, fără succes.
Tocmai de aceea, am lansat, în licitație publică, invitația de participare pentru ceilalți operatori de pe Aeroportul Internațional “Henri Coandă”, pentru noul contract ce va începe de la anul. Conform acestui scenariu, de la 1 ianuarie 2023, TAROM va vinde produse alimentare și nu numai, la bord, cu posibilitatea preselectării meniului în momentul în care se achiziționează biletul. Iar pentru pasagerii business class, produsele alimentare vor fi incluse.
Bilete mai scumpe cu 15%
Potrivit INS, prețurile biletelor de avion au fost în iulie cu peste 30% mai mari față de cele din iulie anul trecut. Cu cât au crescut prețurile biletelor TAROM în iulie 2022 vs iulie 2022 și care au fost motivele?
Mihăiță Ursu: Din fericire, în cazul TAROM creșterea prețurilor biletelor de avion nu a fost atât de mare, procentul real fiind în medie de +15%, dacă ne raportăm la luna iunie 2022 față de luna iunie 2021.
Noi am creat o variantă “light” a biletelor de avion pentru pasagerii TAROM, așa cum este la alte companii străine, fără bagaj de cală inclus în prețul călătoriei. Acest nou tip de produs a ajutat clienții, care au căutat soluții mai ieftine de a călători cu TAROM și ceea ce vă pot spune este faptul că se vinde. Vizavi de motivele acestei creșteri, este de notorietate mărirea și fluctuațiile prețului barilului de petrol, dar și majorarea tarifelor practicate de marile aeroporturi.
TAROM se află în coordonarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Ce relație aveți cu ministrul Grindeanu, mai ales că acesta a spus în ultima perioadă că răbdarea lui a ajuns la final în ceea ce privește TAROM?
Mihăiță Ursu: Nu aș vrea să vorbesc despre politică. Am dialog permanent cu decidenții politici și trebuie să înțelegeți că doar printr-un efort conjugat, comun, putem duce TAROM acolo sus, unde îi este locul.
TAROM este o companie de elită și de tradiție, cu o prezență de peste 67 ani, cu profesioniști desăvârșiți, mai ales atunci când vorbim despre piloți și echipa tehnică.
Valoarea importantă a unei companii stă în calitatea umană! Și vă mai spun un lucru: și eu mi-aș dori un Dreamliner (nr. Boeing 787) sau un 330 (nr. Airbus 330) în flota TAROM, să operăm zboruri transcontinentale/transatlantice directe din București, însă trebuie să găsim soluția acceptabilă pentru a face acest lucru posibil.
(...) Bine, până la asemenea curse lung-curier, trebuie să ne punem la punct aeroportul Otopeni, care e total nepregătit de asemenea zboruri, văzând lucrurile din punctul de vedere al pasagerilor transfer.
TAROM e pe primul loc atunci când vine vorba despre interne, unim Bucureștiul cu Cluj-Napoca, Iași, Timișoara, etc. În iunie 2022 am operat mai bine de 110 zboruri între București și Iași și retur. Dacă vrem curse lung-curier, trebuie să ne gândim și la acești pasageri care vor să zboare cu TAROM-ul din Iași către New York, sau din Cluj-Napoca către Beijing, via București.
