Alimentele au început să se acumuleze în locuri nepotrivite, din cauza faptului că transportatorii se grăbesc să trimită cât mai multe containere maritime goale spre China, informează Agerpres, care citează Bloomberg.
Din cauza concurenţei globale pentru containerele maritime, Thailanda nu îşi poate transporta orezul, la fel ca şi Canada cu mazărea şi India cu zahărul. Trimiterea containerelor maritime goale spre China a devenit o afacere atât de profitabilă încât chiar şi unii furnizori americani de soia boabe au fost nevoiţi să se lupte pentru a obţine containere cu care să poată să îşi aprovizioneze cumpărătorii din Asia.
"Oamenii nu îşi pot trimite bunurile acolo unde au nevoie. Unul dintre clienţii mei trimitea săptămânal între 8 şi 10 containere cu orez din Thailanda în Los Angeles. Însă acum poate să trimită doar maximum trei containere pe săptămână", spune Steve Kranig, director de logistică la firma de transport IM-EX Global Inc.
Motivul principal este China, care şi-a revenit rapid după pandemia de Covid-19 iar acum economia sa bazată pe exporturi plăteşte prime consistente pentru containere maritime, astfel încât a devenit mai profitabil pentru transportatori să le trimită goale în China în loc să aştepte să fie umplute.
Există indicii că majorarea costurilor cu transportul duce deja la scumpirea unor alimente. Preţurile la zahăr alb au atins luna trecută cel mai ridicat nivel din ultimii trei ani iar întârzierile înregistrate la livrare de soia boabe din SUA ar putea însemna preţuri mai mari la tofu şi lapte de soia pentru consumatorii din Asia, susţine Eric Wenberg, director la Specialty Soya and Grains Alliance.
Chiar dacă nu este ceva neobişnuit ca, după o călătorie, containere navale să se întoarcă înapoi goale, în mod normal transportatorii aşteaptă să le umple, în ideea de a face profit din ambele curse. Însă acum costul pentru transportul bunurilor din China în SUA este de aproape zece ori mai mare decât în direcţia opusă, astfel încât transportatorii maritimi preferă să trimită containerele goale în loc să le umple.
În portul Los Angeles, trei din patru containere care se întorc în Asia sunt goale, faţă de 50% în mod normal, spune directorul executiv al portului Gene Seroka. În portul Vancouver containerele rămân în interiorul şantierului, astfel că terminalele portuare au scurtat perioada de timp necesară pentru îmbarcarea containerelor pline la bordul navelor de la trei zile până la şapte ore, spune Jordan Atkins, vicepreşedinte la WTC Group.
"A fost aşa încă din decembrie. Nu doar că vom avea probleme în aprovizionarea cu alimente ci o criză de orice. Nu aş fi surprins să aud că tarifele de transport maritim pentru sezonul 2021-2022 s-au dublat comparativ cu anii precedenţi", spune Steve Kranig.
Dacă aceste predicţii se vor adeveri, după ce majoritatea nord-americanilor şi europenilor vor fi vaccinaţi, unele dintre aceste costuri majorate cu transportul vor fi trecute pe seama consumatorilor pe măsură ce aceştia revin în cafenele, restaurante şi clădiri de birouri.
Criza de containere vine într-un moment în care furnizorii americani încearcă să crească exporturile de produse precum soia boabe şi cereale spre Asia. China cumpără o mare parte din recoltele americane pentru a-şi hrăni efectivele de porci care îşi revin după pesta porcină africană. Situaţia este atât de gravă încât unii cumpărători au decis să anuleze contractele şi să opteze pentru expedierea în vrac sau să amâne achiziţiile pentru a evita costurile ridicate cu transportul.
"Ştim că unii din cei mai mari şi mai constanţi cumpărători de containere cu soia din Asia optează acum pentru expedierea în vrac. Şi desigur, la fel ca şi alte firme, am avut unele anulări de rezervări", spune Doug Grennan, vicepreşedinte la traderul de cereale şi oleaginoase Scoular Co.
Cu toate acestea, o creştere la nivel global a costurilor cu alimentele este puţin probabilă. Doar un mic procent din tranzacţiile cu cereale şi oleaginoase se face prin intermediul containerelor maritime, spune Arnaud Petit, director la International Grains Council. În plus, este neclar cât de mult din creşterea costurilor cu shippingul va putea fi trecută de companii pe seama consumatorilor, având în vedere recesiunea economică provocată de coronavirus.
