Exclusiv România expirată. Două treimi din rețeaua feroviară a României au depășit durata de viață proiectată

Starea rețelei feroviare din România se degradează pe zi ce trece, iar investițiile din ultimii 30 de ani au fost atât de mici încât astăzi se poate spune, fără dubiu, că cea mai mare parte a infrastructurii CFR este expirată. Cifrele care anunță o depășire a termenelor de scadență la reînnoire sunt de 73% în cazul liniilor de cale ferată, 53% în cazul podurilor și podețelor, 92% în cazul instalațiilor de semnalizare în stații. Toate, distribuite pe întreaga rețea feroviară națională. Iar asta indică, de fapt, că a circula cu trenul în România a devenit un demers riscant, ba chiar periculos. 

România are astăzi peste 13.500 de km de cale ferată. Iar potrivit celor mai recente date ale instituțiilor statului român, o bună parte a acestei rețele feroviare a expirat. În termenii folosiți în rapoartele oficiale se spune un pic mai blând - “au depășit termenele de scadență la reînnoire” - dar, practic, e vorba de același lucru: rețeaua feroviară e veche, periculoasă și necesită lucrări de refacere. Un raport din anul 2019 al Corpul de Control al Prim-ministrului vorbește despre faptul că “CFR SA a efectuat întreținere, reparații și reînnoiri într-un procent scăzut, fapt ce a condus la apariția unui număr mare de restricții de viteză, puncte periculoase și închiderea unor linii, afectând astfel siguranța feroviară și implicit limitarea vitezei de circulație a trenurilor în raport cu viteza planificată”. Din cei 13.545 km de cale ferată, 73% (adică 9.829 km) erau expirate în anul 2019 - avertiza Corpul de Control al Prim-Ministrului. Același document spune că  “la data de 30.08.2019 se înregistrau în evidențele Direcției Linii un număr de 1.171 puncte periculoase, însumând cca. 592 km”. 

Într-un raport al Curții de Conturi din iunie 2021 se vorbește mult mai clar despre “degradarea generală” a sistemului feroviar din România. Sunt cifre și date în acest raport care indică faptul că “elementele infrastructurii feroviare care au depășit termenele de scadență la reînnoire sunt distribuite pe întreaga rețea feroviară națională, iar cea mai mare densitate a acestora se regăsește pe magistralele feroviare și pe principalele linii de legătură inter-magistrale, unde intensitatea traficului feroviar este ridicată și sunt cel mai sever afectate de deteriorarea parametrilor tehnici de funcționare”. Concret, au scadență la reînnoire: 73% din liniiile curente și directe, 49% din poduri, 55% din podețe, 61% din terasamente, 35% din tuneluri, 92% din instalațiile de semnalizare în stații, 84% din instalațiile de semnalizare în liniile curente, 76% din liniile electrice de contact, 90% din liniile electrice de joasă tensiune, 65% din substațiile de tracțiune electrică și 71% din posturile trafo. 

Situația la zi: 53% din podurile și podețele CFR au durata de viață expirată

Digi24.ro a încercat să aducă la zi aceste date și cifre din rapoartele instituțiilor statului. Am ales cazul concret al podurilor și podețelor și am cerut la Ministerul Transporturilor, în baza Legii 544, o situație la zi a numărului de poduri și podețe din rețeaua rutieră, respectiv feroviară publică a României care au durata de viață expirată. Am cerut, de asemenea, o situație la zi cu podurile și podețele din rețeaua rutieră și feroviară care sunt încadrate în clasele tehnice periculoase, dar și o situație la zi a celor mai vechi 30 poduri din rețeaua publică (rutieră și feroviară), cu durata de viată expirată, în funcție de vechimea acestora. 

Ministerul Transporturilor ne-a răspuns într-o primă fază doar cu privire la situația podurilor și podețelor din rețeaua feroviară, nu și din cea rutieră. Răspunsul e destul de sumar: “Pe rețeaua feroviară națională sunt 17694 de poduri și podețe, din care un procent de 53% (9223 de poduri și podețe) au durata normală de viață expirată”. Oficialii Ministerului Transporturilor nu au putut să ne comunice care sunt cele mai periculoase, pe motiv că nu există în normativele de specialitate o astfel de încadrare, respectiv “clase tehnice periculoase”, așa cum am cerut noi. 

Am cerut și o evidență a celor mai vechi 30 de poduri cu durata de viață expirată, respectiv localizarea acestora. Din răspunsul oficialilor MT nu se poate afla care sunt, concret, acestea, ei indicându-ne doar zona în care se află. Astfel, cele mai vechi poduri sau podețe din România sunt: pe ruta Craiova - Calafat (10), Filiași - Simeria (5), Chitila - Pitești- Craiova (5), Buda - Slănic (5), Hărman - Întorsura Buzăului (5). 

Ministerul Transporturilor ne asigură că “personalul tehnico-ingineresc din cadrul CNCF CFR SA efectueaz permanent revizia podurilor/podețelor de cale ferată, luând măsuri de remedire în cazul apariției unor deranjamente în exploatare, astfel încât circulația trenurilor să se realizeze în condiții de siguranță”. 

Alocări bugetare pentru reînnoire în 2023 și 2024: doar 32,5 km din 9829 km expirați 

Situația infrastructurii de cale ferată în România se va înrăutăți și mai tare în următorii ani. Digi24.ro a consultat un document intern al CFR care se numește “Principalele lucrări de reînnoire/reparaţie capitală la infrastructura feroviară publică” (vezi foto alăturat). Se vorbește în acest document despre cât de mare este diferența dintre necesarul de lucrări de refacere și alocările bugetare. Caz concret: din cei peste 9800 km de linii de cale ferată expirată, pe parcursul anilor 2021 - 2025 ar fi trebuit refăcute 1395 km. Acesta era necesarul din “programul de recuperare progresivă a restanţelor privind lucrările de reînnoire”, așa cum a fost gândit de experții din CFR. Din același document reiese că alocările bugetare sunt infinit mai mici. Astfel, doar în anii 2023 și 2024 sunt prevăzute fonduri pentru reînnoire/reparație capitală pentru doar 32,5 km de linie de cale ferată. Adică, 0,33% din necesar. 

Din raportul Curții de Conturi despre situația infrastructurii CFR, realizat în anul 2021, rezultă că reînoirile și reparațiile capitale realizate în ultimii ani au fost și mai puține. Doar 43 de km de linie ferată au fost refăcute în intervalul 2014-2018. Dintr-un total de peste 9000 km de cale ferată expirată. 

28% din poduri au o vechime mai mare de 100 de ani

Același document atrage atenția asupra faptului că o mare parte la podurilor, podețelor și tunelurilor din rețeaua feroviară a României e expirată nu de mult, ci de foarte mult timp.  Dat fiind faptul că durata normală de funcționare a podurilor și podețelor feroviare a fost stabilită la 40 de ani, specialiștii Curții de Conturi ne informează că “28,1% au o vechime mai mare de 100 de ani, iar 41,6% au o vechime cuprinsă între 50 și 100 de ani”.  Situația este similară și în cazul tunelurilor, 20% având o vechime mai mare de 100 de ani, iar 64% având o vechime cuprinsă între 40 și 100 de ani. Potrivit datelor furnizate de CFR, În România sunt 187 de tuneluri din rețeaua feroviară, iar scadența la reînnoire a fost depășită în cazul a 65 de tuneluri. “Efectuarea ciclurilor de reînnoire, conform normativelor în vigoare, este esențială pentru asigurarea exploatării rețelei feroviare în condiții de siguranță”, se spune în raportul Curții de Conturi. 

Foștii miniștri ai Transporturilor dau vina pe lipsa banilor

Ludovic Orban a condus ministerul Transporturilor (2007-2008) și Guvernul României (2019 - 2020). Explicația lui pentru subfinanțarea căii ferate: “România niciodată nu a considerat transportul feroviar ca transport prioritar și totdeauna a alocat puțini bani pentru transportul feroviar. Am să vă dau un exemplu. Spre deosebire de CNAIR, unde, pe lângă veniturile proprii încasate din vignetă și din alte surse, primește și venituri prin transferuri directe de la bugetul de stat pentru asigurarea mentenanței rețelei rutiere, niciodată Ministerul Finanțelor nu a fost de acord să finanțeze mentenanța la calea ferată prin transferuri de la bugetul de stat.  Bani europeni există. Iar pe lângă asta ar trebui să existe o suma alocată prin transfer de la bugetul de stat astfel încât să fie finanțate lucrările de mentenanță a rețelei feroviare. E obligatoriu lucrul ăsta și așa e în majoritatea țărilor europene. Transportul feroviar este discriminat în momentul acesta în raport cu transportul rutier, deși transportul feroviar este ecologic, este confortabil, și dacă ai infrastructură de calitate îți asigură și siguranță, și viteză”.

Radu Berceanu a fost la conducerea Ministerului Transporturilor în perioada 2008 - 2010. Și pentru el lipsa banilor e singura explicație pentru situația în care a ajuns azi CFR. “E o singură explicație: banii. Iar banii sunt ăia care se strâng la buget. Și după aia se distribuie. Dacă vrem să reparăm căile ferate, punem bani acolo. Dacă vrem să reparăm altceva punem bani acolo, iar dacă vrem să facem autostrăzi punem bani acolo. Și dacă vrem să mărim salarii și pensii îi punem acolo. E simplu. Eu bănuiesc că toți miniștri Transporturilor au cerut bani pentru calea ferată. Dar nu am obținut. Din banii care erau s-a considerat că sunt alte priorități. E foarte simplu. Nu e nimic foarte complicat în toate lucrurile ăstea. Noi ar trebui să ne gândim să facem mult mai mulți bani și în al doilea rând să strângem taxele și impozitele. Și, după aia, să-i mai punem și la investiții. Noi, cum sunt niște bani, cum mai mărim niște pensii, mai mărim niște salarii, mai angajăm la stat, acolo unde în loc să fie 800.000 trebuie să fie 1.300.000 și bănuiesc că peste un timp vor fi 1.500.000. Și până la urmă toată lumea o să fie angajată la stat. Dacă vrem să trăim ceva mai bine, să știți că nu putem decât făcând investiții. Nu mărind salariile și mărind pensiile pur și simplu pentru că ar fi bine să fie mai bine. E o păcăleală…”.