„Copilotul morții”. Psihiatru: Crima suicidară nu poate fi oprită. Experți: Sunt informații disparate, procurorul se grăbește, poate fi eroare de pilotaj
Andreas Lubitz, copilotul avionului Germanwings care s-a prăbușit în Alpii francezi FOTO: Facebook
„Nu putem vorbi de sinucidere când cineva alege să moară luând cu el alte 149 de persoane”, a declarat, joi, Carsten Spohr, directorul general de la Lufthansa.
O posibilă problemă psihică de care Andreas Lubitz ar fi putut să sufere sau gest de natură teroristă? În acest moment, orice e posibil. Şi este exact ceea ce anchetatorii încearcă să afle: ce anume l-a făcut pe copilot să intre în munte cu avionul având 149 de oameni la bord.
„La Lufthansa şi Germanwings, suntem şocaţi de faptul că avionul a fost prăbușit intenționat, de copilot. (...) Eram deja șocați și consternați, nu credeam că sentimentul poate fi mai puternic”, a mărturisit Carsten Spohr.
Andreas Lubitz, care locuia cu părinţii în micuţul oraş Montabaur în vestul Germaniei, avea brevet de pilot din 2008. În acel an, el a întrerupt cursurile timp de câteva luni, se pare din cauza depresiei şi a epuizării. Totuşi, când a revenit la cursurile de pilotaj, Andreas Lubitz a fost declarat apt de zbor.
„A fost o perioadă mai lungă, în urmă cu şase ani, când şi-a întrerupt pregătirea. După aceea, el a fost verificat şi şi-a reluat pregătirea. După aceasta, a trecut toate examenele medicale și testele de zbor. Era 100% apt de zbor”, a declarat directorul companiei Lufthansa.
Andreas Lubitz a început să lucreze la Germanwings în septembrie 2013, chiar după încheierea formării sale în cadrul Centrului de pilotaj al grupului Lutfhansa de la Bremen.
Copilotul avea la activ 630 de ore de zbor.
Andreas Lubitz era membru al unui club privat de aviație, LSC Westerwald, și era amator de curse-maraton. Colegii lui sunt şocaţi de ce au aflat şi spun că Andreas, care s-a născut şi a crescut în Germania, era un tânăr normal şi vesel.
„Este un şoc pentru noi. Nu ne-am fi putut imagina aşa ceva, în special eu. Nu pot înţelege. Trebuie să aşteptăm şi să vedem cum evoluează investigaţia”, a declarat Joerg Kampflein, membru al clubului de aviație LSC Westerwald.
„Era un tânăr obişnuit, plin de viaţă. Era foarte competent, asta ştiu despre el”, spune Klaus Radke, preşedintele clubului de aviaţie LSC Westerwald.
„Andreas era un tânăr foarte simpatic care s-a pregătit aici şi era membru al clubului. Avea umor, chiar dacă uneori era un pic cam tăcut”, afirmă Peter Ruecker, membru al clubului de aviaţie LSC Westerwald.
Anchetatorii au percheziţionat casa copilotului Andreas Lubitz din Montabaur, de unde au preluat probe pe care le vor analiza în speranţa că vor afla ce anume l-ar fi putut determina să intre cu avionul în munte.
Profilul copilotului Germanwings, Andreas Lubitz
- 28 de ani, avea licenţă de pilot din 2008
- a întrerupt pregătirea câteva luni în 2008
- când a revenit, a fost declarat apt de zbor
- lucra la Germanwings din septembrie 2013
- avea la activ 630 de ore de zbor pentru Germanwings
- nu era cunoscut pentru antecedente teroriste
Ce cred specialiștii români
Gabriel Diaconu, psihiatru:
„Ipoteza cea mai plauzibilă e că persoana în cauză s-a angajat voluntar într-un act pentru a-și termina viața, dar și pe a altor persoane. Fiecare om are un instinct de conservare, iar acest domn și l-a anulat pe al lui. Suntem în ipostaza de a judeca o instanță numită tehnic crimă-suicid. E un lucru care se întâmplă rar.
O persoană, până în ultimul moment de oportunitate vizavi de pasajul la act, este foarte ambivalentă. Există forțe complet opuse în psihicul individului, care are un nivel psihotic de funcționare, sunt forțe de reziliență care îi spun merită să trăiești, merită să continui să lupți, dacă e deprimat, și evident, alte forțe, uneori halucianții auditive, voci care îi spun ai face bine să termini, lumea n-are nevoie de tine și este mai bine dacă mori.
Cumva în acest proces, crima apleacă foarte mult balanța în favoarea morții, în sensul în care viața devine cumva incompatibilă cu statutul de criminal, iar în cazul de crimă-suicid, suicidarul, în funcționarea lui psihotică, își spune: dacă am să omor niște oameni, sunt complet de neiertat, nu mai există nicio șansă. Pasajul la act înseamnă acel moment dincolo de care lucrurile sunt fără întoarcere. În acel moment, singurul mijloc de a întrerupe un suicidar care s-a angajat în actul de sinucidere este fie fortuna, norocul chior, sau o prevenție, care, iată, în aer n-are cum să aibă loc.
Dacă stai să te gândești la istoricul pe care îl avem despre acest domn, speculativ putem presupune că e o persoană care în trecut a avut probleme cu autoritatea, a plecat la drum ca un geniu al aviației și acum îl găsim copilot într-o cursă la o companie subsidiară Lufthansa, în prezența unui pilot mai experimentat care putem presupune că îl „dădăcește” și prin asta îi accentuează agresivitatea.
Surpriza pe care eu o am ca psihiatru este că într-o situație care e fracţiune de secundă, cineva care trebuie că era ambivalent, era suicidar dinainte, decide să se angajeze într-o cale fără sfârșit, surpriza pentru mine e că nimic din comportamentul lui anterior, din săptămânile, lunile anterioare, nu prevesteşte această chestiune. E o persoană care aparent nu a vorbit cu nimeni, aparent nu s-a confesat nimănui și a fost considerat competent să zboare în compania altor profesioniști și care, în câteva minute, ia o decizie care afectează foarte multe vieţi. Cu siguranță este un act care a fost premeditat, care l-a obsedat, cu luni de zile înainte de comiterea faptei.
Experiența clinică arată că oamenii, în luna dinainte de suicid, vorbesc cu cineva despre asta, se plâng cuiva de asta, au cel puțin un confident, o persoană apropiată cu care împărtășesc parte din psihoza lor.
Din momentul în care un om începe să se angajeze în act, nu se mai poate face nimic. E o stare foarte îngustă a minţii, o stare monotematică. Este un om care are un obiectiv. Din păcate, nu cred că se putea face nimic”.
Cezar Osiceanu, pilot:
„Sunt o multitudine de informații, marea majoritate disparat prezentate. În studiul cazului unui pilot care comite o asemenea faptă se pun mai multe lucruri decat cele prezentate de domnul doctor.
Am o statistică prezentată de Euronews. Din 1976 și până azi, au fost 12-13 cazuri de acest gen. Motivația a fost religioasă, sentimentală sau profesională.
Sunt informații disparate. Una din ele este că, înainte cu trei zile, avusese loc o grevă a personalului navigant de la Lufthansa, piloții cereau să iasă la pensie la 55 de ani.
Să nu uităm că, acum 20 de ani, când Airbus era la un moment de cotitură, a fost un accident la aterizare, în care comandantul a încercat să rateze. N-a reușit pentru că automatica și electronica de bord l-au împedicat și au produs o aterizare peste comanda pilotului. La tribunal s-a constatat că au fost măsluite probele. Producătorul a prezentat o cutie neagră de la alt avion. Suntem într-un veritabil război al informaţiilor.
S-a afirmat ca fiind o informație certă: coada avionului s-a găsit la 10 km de locul de impact. Internetul a fost invadat cu o fotografie de la locul accidentului. S-a demonstrat că e un fals.
Există însă și o altă problemă la nivel planetar. Explozia transportului aerian n-a putut compensa lipsa de personal calificat. Avem un comandant cu experiență de 6.000 de ore și un copilot cu experiență redusă de 600 de ore.
Nu întotdeauna comandantul găsește calea cea mai bună de a-l învăța pe cel de lângă el”.
Dan Andrei, expert în aviație:
„Ceea ce declară procurorul de caz e uşor hazardat, câtă vreme nu avem toate datele, toate înregistrările decodificate din ambele cutii negre. Se creează deja o opinie legată de o vină şi nu e corect.
Presupun că chemarea experţilor FBI nu e întâmplătoare. Cred că a fost la inițiativa părții germane.
Niciun pilot profesionist nu e un sinucigaş.
După ce comandantul a ieșit din cabină, pentru că așa e procedura, copilotul a asigurat uşa. Ceea ce e contra procedurii e faptul că la revenire, comandantul a bătut la ușă. Procedura prevede că trebuie să ia legătura prin radiotelefon.
Când un pilot iese din cabină, celălalt trebuie să-și pună căștile pe urechi și nu va mai auzi deloc, ci doar ce se vorbește la radio. Își pune și masca de oxigen, de unde se aude și gâfâitul din cabină. Având căștile pe urechi, nu putea auzi bătăile în uşă.
Când am văzut ultimele decodificări care arătau că la minutul 30 organul de trafic i-a dat să procedeze direct la un alt punct și la un minut a început să coboare, suspectez că în acel moment s-a produs o eroare de pilotaj. A activat un senzor sau un echipament care a determinat coborârea avionului.
Concepţia în pilotaj e că mai întâi să recuperezi avionul și apoi să navighezi. Poate să bată oricine la uşă. În succesiunea logică a elementelor, comunicarea e a treia fază. Prima e să recuperezi avionul, apoi să navighezi și să comunici.
Cei de la sol nu te pot ajuta, pot dispune niște măsuri, dar nu-ți pot da indicații pertinente despre cum să procedezi.
Piloților li se acordă o atenție specială, sunt supravegheaţi. Sunt traininguri foarte severe. Dacă le trec, sunt solvabili.
Pentru un copilot sunt suficient 600 de ore de zbor, potrivit reglementărilor.
Trebuie să înțelegem dinamica zborului pe avioanele moderne. Pilotul nu mai e clasic, e mai curând un operator de aeronavă. Tehnologia modernă creează un anume conflict între pilot şi echipamente. Protecţiile care intervin din anumite motive intră în contradicţie cu deciziile pe care le iau piloţii.
La începutul aviaţiei civile, testările medicale se făceau la centrul care aparţinea armatei și testele erau pentru piloţii de vânătoare.
Sunt standarde medicale foarte exacte. Există un medic, care e examinatorul, și care, când sesizează o abatere de la standardul medical, îl trimite pe candidat să facă teste suplimentare. Sunt obligați, când medicul hotărăşte”.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
