Accidentul de la Balotești, la „Air Crash Investigations”. Cele trei cuvinte care explică cea mai cumplită tragedie aviatică din România
Vineri, 31 martie 1995. Ziua care a intrat în istoria neagră aviaţiei. România avea de-a face cu cea mai mare catastrofă. 60 de oameni îşi pierdeau viaţa, lângă Bucureşti, după ce Airbusul care decolase de pe Otopeni și care trebuia să îi ducă spre Belgia se prăbuşea subit după nici două minute de zbor, scria digi24.ro în 2015.
La patru ani de la reportajul Digi 24 despre cea mai mare tragedie aviatică, cei de la emisiunea „Air Crash Investigations” au tratat și ei subiectul, într-un documentar de aproape 45 de minute. Chiar dacă acesta nu vine cu nicio informație nouă, realizatorii seriei de pe National Geographic fac o reconstituire la rece a accidentului în care a fost implicată o aeronavă TAROM.
(La categoria „Reconstituirea accidentului de la Balotești, făcută de Air Crash Investigations” din articol găsiți și documentarul în format video)
Ce știm din ancheta autorităților române
La ora 9 aeronava cu destinaţia Bruxelles primeşte aprobarea de zbor. Motoarele se turează, iar la ora 9 şi 6 minute avionul se desprinde de sol. Ora 09:07:53. Avionul se ridică până la aproape 1.400 de metri şi retrage flapsurile. Ora 09:07:58. Aeronava ajunge în dreptul localităţii Baloteşti şi începe virajul spre Ploieşti. Este o zi crâncenă, cu vânt puternic şi ceață.
Brusc, avionul TAROM YR LCC începe să piardă înălţime. Motorul de pe aripa stângă, din interiorul virajului, nu mai are putere. Era deasupra localităţii Baloteşti, la doar trei kilometri de aeroport.
„Ce-ai, bă? Ce-ai, bă? Ce-ai, bă?”, se aude pe înregistrarea păstrată de cutia neagră a avionului.
sursa: Stenograma înregistrării cutiei negre
Trecuseră două minute de la decolare. La ora 09:08:28 de secunde, cutia neagră înregistrează un alt strigăt disperat al secundului.
Bă, s-a stricat ăla!
sursa: Stenograma înregistrării cutiei negre
Carmen Popa, procurorul care a instrumentat dosarul: Mai trec şase secunde, timp în care Stoi (n.r. copilotul), şi numai el, urlă efectiv. Și aeronava se prăbuşeşte.
Urmează mărturii șocante:
Valentin Duță, şeful securităţii aeronautice Tarom: Acolo era carne tocată. Nu erau cadavre sau răniţi. Nu existau contururi, urme. Era carne tocată pur şi simplu.
Ioan Florian Dănuț, fost primar Balotești: S-a auzit o bubuitură foarte puternică. Tot câmpul împrăştiat cu bucăţi. Fum. O gaură mare unde a căzut. Se vedeau bucăţi din mâini, picioare ale celor care se aflau în avion. Păcat!
Valentin Duță, şeful securităţii aeronautice Tarom: Noi am îngropat o ureche a vărului meu. Teoretic şi practic, poate să nu-i aparţină.
Nimeni nu avea cum să supravieţuiască unei căderi de la 1.200 de metri. Iar România nu era pregătită pentru o asemenea anchetă. Totul s-a făcut cu manualul în mână, cu ajutorul agenţilor FBI, a specialiştilor francezi și belgieni.
Carmen Popa, procurorul care a instrumentat dosarul: A fost cumplit. Cumplit. Nu se poate descrie, eu n-aş putea să descriu.
Cum a fost prezentat accidentul de la Balotești în presa vremii: în principal teorii fanteziste, neverificate
Presa vuia de articole despre catastrofa aviatică. Fiecare scria ce aflase şi avea impresia că spune adevărul. S-a vorbit şi s-a scris despre explozie, atac terorist, rachetă lansată de armată, un complot al serviciilor ca să ucidă un bărbat misterios din avion care ar fi cărat în servietă documente secrete de la Revoluţie.
Aproape 50 de oameni au alcătuit trei comisii de anchetă. Procurorul Marian Nazat a coordonat operaţiunea de identificare a victimelor, care a durat câteva săptămâni. Sorin Stoicescu a fost şeful comisiei care a analizat cutiile negre, parametrii tehnici ai aeronavei şi recomandările constructorului.
Rezultatele au venit după cel puţin cinci ani. Ancheta penală a fost în sarcina procurorului Carmen Popa. A plecat de la Parchetul General înainte ca toate expertizele să fie gata. A revenit în magistratură în 2008, când expertizele erau gata, dar nu exista o concluzie. Un an mai târziu, tot Carmen Popa a finalizat ancheta.
Concluziile anchetei din România
Carmen Popa, procurorul care a instrumentat dosarul: „Aeronava avea o defecţiune din fabricaţie. Se reducea un motor, motorul stâng. Piloţii erau avertizaţi, ştiau. Nu era o defecţiune avertizată sonor sau vizual. Unul din cei doi trebuia să ţină maneta”.
În accidentul de la Baloteşti, raportul comisiei de investigaţie pentru siguranţa aviaţiei civile a fost gata după 19 ani. Negru pe alb arată că lipsa de acţiune a căpitanului, o posibilă decizie greşită luată de copilot şi asimetria motoarelor au făcut ca aparatul de zbor al TAROM să se prăbuşească.
Reconstituirea accidentului de la Balotești, făcută de „Air Crash Investigations”
Cei de la National Geographic refac metodic, pas cu pas, firul acestei cumplite tragedii. La reconstituirea pentru TV a accidentului participă inclusiv experți români care au coordonat ancheta în 1995, dar și expertul FBI trimis în România special pentru a studia ipoteza unui atac terorist. Asta după ce mai mulți martori au declarat că avionul a explodat în zbor. Documentarul este presărat cu imagini de arhivă, filmate imediat după prăbușirea avionului, dar și cu numeroase cadre luate în timp ce bucăți din aeronavă, inclusiv motoarele, sunt scoase din craterul imens unde s-au înfipt în urma impactului.
Aflăm din primele minute ale documentarului despre ziua neobișnuit de geroasă și cu ceață densă de la sfârșit de martie. În aceste condiții a decolat zborul TAROM 371 de pe Aeroportul Otopeni, cu destinația Bruxelles. Totul decurge absolut normal: pilotul și copilotul vorbesc, așa cum spune regulamentul, despre toți pașii pe care îi bifează în verificare tuturor sistemelor și pregătirea pentru decolare. Totul este înregistrat de cutia neagră a avionului.
Aflăm apoi că la bordul aeronavei Airbus A310 se aflau 49 de pasageri. Facem cunoștință și cu pilotul Liviu Bătănoiu și secundul acestuia, copilotul Ionel Stoi. Ambii în formă fizică și psihică perfectă, apți pentru zbor, așa cum a demonstrat ancheta. În plus, vorbim despre doi profesioniști desăvârșiți, cu o experiență comună de peste 23.000 de ore de zbor.
Avionul are o problemă cu manetele de gaze. Cea care controlează motorul stâng avea o problemă și trebuia monitorizată în timpul decolării, chiar dacă sistemele sunt programate să funcționeze automat. Această defecțiune tehnică era trecută în jurnalul de bord al aeronavei, iar piloții știau de ea. Mecanicii care făceau mentenanța avioanelor și controalele tehnice cunoșteau și ei defecțiunea. Au încercat fără succes să o recreeze la sol și să o repare. Totuși, această manetă, care s-a retras prea mult după decolare, a dus în cele din urmă la prăbușirea aeronavei.
Copilotul Stoi pilota zborul TAROM în ziua de 31 martie 1995, în timp ce Liviu Bătănoiu monitoriza manetele de gaze, așa cum se poate auzi și pe înregistrarea din cabina de control.
Din cauza ceții dense, vizibilitatea era redusă la zero în acea zi. Piloții au fost nevoiți să se bazele doar pe sistemele de monitorizare ale aeronavei pentru a zbura. Lucru dificil, însă nu și pentru doi profesioniști experimentați precum Bătănoiu și Stoi. Piloții sunt instruiți, de altfel, să zboare doar cu ajutorul instrumentelor de bord.
Imediat după decolare, când avionul în mod normal trebuia să prindă altitudine, acesta virează brusc stânga, intră în picaj, apoi dispare de pe radare, lucru observat și de persoana care monitoriza zborul pe computer.
O oră și jumătate le-a luat echipelor de intervenție să stingă uriașul incendiu izbucnit în urma impactului. Rezervoarele aeronavei erau pline cu kerosen, având în vedere că zborul nu durase mai mult de două minute.
Nimeni nu a supraviețuit impactului. Nu aveau cum. Au murit 60 de oameni: 49 de pasageri, cei 2 piloți și alți 9 membri ai echipajului.
Sorin Stoicescu, cel care a condus ancheta Departamentului aviației civile, trece în revistă ipoteza atacului terorist - o bombă la bord, unghiul de impact (aprox. 80 de grade - avionul s-a prăbușit aproape vertical) și vorbește despre șocul pe care l-au trăit toți cei implicați în anchetă.
Stoicescu povestește cum avionul era pe jumătate îngropat, într-un crater de 6 metri. Tot el este și cel care verifică motoarele avionului și descoperă că nu există urme de explozie în aer. Motoarele prezintă arsuri doar la exterior, nu și la interior.
Pentru că Airbus-ul A310 este o aeronavă foarte populară, care se găsește în flota multor companii, ancheta este urgentă și de o importanță maximă. În acel moment zburau 250 de astfel de avioane în toată lumea. Echipe de experți din Franța și Belgia ajung în România, pentru a-i asista pe anchetatorii români.
Ipoteza unui atac terorist trebuie eliminată imediat, așă că autoritățile române apelează la FBI, iar agentul David Beisner ajunge și el la București. Acesta, acum retras din activitate, a povestit în cadrul documentarului că a existat o amenințare cu bombă la bordul aceluiași zbor spre Bruxelles cu doar două săptămâni înainte de accidentul de la Balotești. Așa că exista bănuiala că ar fi putut fi vorba despre un atac terorist. Însă ancheta celor de la FBI a ajuns la o concluzie clară: nu a fost vorba despre o bombă. La aceeași concluzie au ajuns, separat, echipele de anchetatori din Franța și Belgia.
Odată eliminată această ipoteză, dar și cea potrivit căreia condițiile meteo ar fi dus la prăbușirea aeronavei, ce s-a întâmplat totuși la bordul zborului TAROM 371?
Difuzat ieri, 28 ianuarie 2019, documentarul ajunge și la o concluzie, aceeași la care a ajuns și ancheta oficială din România, finalizată după 19 ani. Însă scoate la lumină și un detaliu interesat, despre care s-a scris mai puțin în presa din țară: problema de sănătate cu care s-ar fi confruntat pilotul Bătănoiu la aproximativ 1 minut după decolare.
Așadar, concluzia documentarului „Air Crash Investigations”: zborul 371 primește OK-ul de decolare, totul decurge normal, piloții sunt experimentați, în formă fizică și psihică optimă și, cel mai important, știu de problema tehnică a aeronavei - maneta care controlează motorul de pe aripa stângă și care se retrage automat prea mult după decolare, deci trebuie supravegheată și blocată manual. Echipajul este calm și nu există sunete neobișnuite în cabină. Căpitanul Bătănoiu confirmă că el este cel care supraveghează manetele. Comandantul a făcut, așadar, ce trebuia să facă în această situație. Totul decurge normal, până în momentul în care Bătănoiu încetează să mai vorbească (n.r. vă reamimtim, piloții confirmă verbal toți pașii pe care îi fac în timpul pilotajului, pentru înregistrarea de pe cutia neagră a avionului). Apoi anchetatorii aud cele trei cuvinte care ar putea explica întreaga tragedie: „Îmi e rău”. Au fost rostite de pilotul avionului. Apoi pe înregistrare se aude un sunet asemănător cu un geamăt. Anchetatorii cred că este sunetul unui om care experimentează dureri puternice. Bătănoiu nu a mai rostit niciun cuvânt sau sunet din acest moment. Copilotul Stoi a rămas pe cont propriu. De aici totul decurge foarte repede: copilotul încearcă să-și dea seama ce s-a întâmplat cu Bătănoiu, pierde din vedere maneta care controlează motorul stâng, avionul se înclină, apoi începe să cadă aproape vertical spre pământ. Stoiu nu vede ce poziție are avionul și cât de gravă este situația din cauza ceții, însă vede instrumentele de bord care o luaseră razna. Când iese din pătura de nori și ceață, e prea târziu: solul este mult prea aproape (n.r. - la mai puțin de 600 de metri), iar avionul nu mai poate fi redresat. Se mai aud doar țipetele de groază ale lui Stoiu, apoi tăcere. Realizatorii documentarului cred că pilotul Bătănoiu ar fi făcut un infarct și și-ar fi pierdut conștiința sau chiar ar fi murit înainte ca avionul să se prăbușească. Nimeni nu-l poate condamna pe Stoiu că, în aceste condiții, atenția lui a fost distrasă, se spune în ultimele minute ale documentarului, pe bună dreptate.
La nouă luni după această tragedie, Airbus a emis două note de service către operatori prin care i-a instruit cum să repare problema cu maneta automată. Un an mai târziu, aceste remedieri au devenit obligatorii și nu au mai fost raportate asimetrii de propulsie la Airbus A310.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
