De ce va avea o sarcină grea noul ministru al Transporturilor
În pofida laudelor ce i-au fost aduse lui Răzvan Cuc de către șefii săi politici la momentul părăsirii Ministerului Transporturilor, sarcinile ce revin succesorului acestuia nu sunt simple. ”A prezentat cum a găsit ministerul (...) Dacă ar fi găsit (Răzvan Cuc - n.red.) Ministerul Transporturilor cum îl va găsi noul ministru, roata se învârtea altfel”, spuneau săptămâna trecută șefii PSD pentru a îndulci debarcarea ministrului Transporturilor.
Ei îi reproşau lui Răzvan Cuc doar abilităţile reduse de comunicare. ”Pentru faptul că nu a reuşit să comunice şi că nu a explicat cum a găsit Ministerul Transporturilor, şi-a asumat el răspunderea şi asta arată că este un om de onoare”, afirmau ei.
Cu toate laudele aduse lui Răzvan Cuc, situația în infrastructură nu este simplă. Succesorul lui va simți pe propria piele aceasta. Care este situația?
Proiecte încheiate. La începutul anului erau promiși nu mai puțin de 90 de kilometri de autostradă deschiși în acest an. Presiunea inaugurării acestora și a respectării promisiunilor va fi resimțită de viitorul ministru. Aceasta cu atât mai mult cu cât în 2016 nu s-a inaugurat mai nimic, iar lista autostrăzilor în lucru include suficient de multe proiecte aduse la 50%. Spre exemplu, tronsonul Gilău Nădășelu este aproape gata, dar mai este necesar un pod de 300 de metri peste Someșul Mic care să facă legătura. La finele anului acesta este în stadiul fizic tot de 0%.
Lista proiectelor aflate în stadiul avansat este lungă. Probleme punctuale pe fiecare din acestea pot întârzia semnificativ deschiderea traficului. Includem aici loturile 2, 3 și 4 din Lugoj Deva, loturile 3 și 4 din Sebeș Turda, sectorul București – Centura București din A3. Alunecări de teren punctuale, probleme de mediu, exproprieri nefăcute pot amâna cu luni bune încheierea lucrărilor. La finele sezonului pentru lucrările de construcții, nu se știe cu siguranță ce va fi definitivat. Lungimea sectoarelor ce vor fi deschise în 2017 variază între zero și 30 de kilometri, în niciun caz cei 90 de kilometri anunțați la începutul anului.
Contracte reziliate sunt o altă problemă. Aceasta deoarece Compania de Drumuri pare a fi mai degrabă o companie a rezilierii contractelor de drumuri. Noul ministru trebuie să identifice cauzele, să pună ordine și să aibă grijă ca CNAIR să găsească cât de repede constructori noi. Tronsonul Suplacu de Barcău – Borș, ajuns la 50%, reziliat cu o lună înainte de sosirea lui Răzvan Cuc la Transporturi, nu și-a găsit constructor, deși a trecut un an. Nădășelu - Mihăiești a fost reziliat în iulie 2017, iar contractul Centurii Bacău a fost rupt în aprilie 2017. Reziliat în 2016, contractul pentru lotul 1 din Tg.Mureș - Ogra, respectiv Tg.Mureș - Ungheni nu are nici acum un constructor, deși au fost depuse aproximativ 12 oferte în primăvară. Surse oficiale din cadrul Ministerului Transporturilor anunță că o soartă similară (reziliere) ar putea avea și lotul 3 din Lugoj – Deva.
Proiectele lansate sunt o bombă cu ceas. În lipsa proiectelor finalizate, discursul fostei conduceri de la Ministerul Transporturilor a fost direcționat spre ”proiectele lansate”. ”Proiectele de infrastructură ce vor fi lansate anul acesta în licitații în domeniul transporturilor cumulează în jur de cinci miliarde de euro din fonduri europene”, spunea în aprilie ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, potrivit Agerpres.
Referirea a fost făcută la proiecte ample, cum ar fi podul de la Brăila sau autostrada Craiova – Pitești. Acestora le lipsesc însă indicatorii tehnico – economici, aprobați de Guvern, după cum cere legea. Ca să fenteze cerințele legale, în documentațiile de licitație au fost introduse clauze care spuneau că, dacă nu se găsesc fondurile necesare pentru lucrări sau dacă Guvernul nu va promova indicatorii tehnico-economici, contractele se vor rezilia fără niciun drept de despăgubire pentru constructor.
Destul de multe proiecte nu au studiile de fezabilitate corespunzătoare. Centura Sud București urmează să fie făcută pe un studiu de fezabilitate vechi de zece ani. Autostrada Sibiu - Pitești la fel, deși firma de consultanță a UE, respectiv Jaspers, și-a manifestat puternic dezacordul și ne-a avertizat. Lista rateurilor e mai lungă. Centura Tg.Jiu, începută acum trei ani, stă blocată după ce lucrările au fost făcute parțial, pasajul Domnești nu a demarat căci nu există ordin de începere a lucrărilor, deși are un contract semnat.
Una din marile provocări cărora noul ministru trebuie să le facă față este proiectul autostrăzii Comarnic-Predeal. La venirea sa la minister noul ministru va găsi o situație incertă și deloc avansată. Dosarul proiectului include un singur contract de proiectare și execuție pentru 10 kilometri de autostradă în câmpie (Râșnov – Cristian, unde nu a fost emis ordinul de începere a lucrărilor) și un talmeș-balmeș pe restul sectoarelor. Nu se știe ce s-a întâmplat cu vechile licitații privind realizarea unor studii de fezabilitate sau chiar cu cele pentru selecția constructorilor.
Nemulțumirea milioanelor de români din zona Moldovei, cărora li se spune că vor avea cândva, după 2020, o autostradă spre vest, este o altă problemă.
Noul ministru al Transporturilor nu va putea nici măcar invoca absența banilor. În septembrie 2017, Guvernul a retras la rectificare Ministerului Transporturilor 44% din fondurile alocate inițial. Din cauza faptului că nu a cheltuit banii puși la dispoziție, Ministerul Transporturilor a pierdut 6,25 miliarde lei, din cei 13,7 miliarde lei pe care îi avea la dispoziție la începutul anului. Din suma pierdută se puteau construi 138 de kilometri de autostradă în câmpie, socotind un preț mediu pe kilometru de 10 milioane euro.
Peisajul trebuie completat de licitații blocate și contestate, de documentații de licitație făcute pe genunchi pe baza unor studii de fezabilitate de acum zece ani.
În acest ultim caz, problemele vor exploda la momentul derulării contractelor când vor fi descoperite pe traseul autostrăzilor situri Natura 2000 neluate în calcul, stâlpi Transelectrica de care nu știa nimeni, versanți care o iau la vale, vile ridicate recent, peșteri cu lilieci protejați sau cimitire conținând oseminte vechi de zeci de mii de ani.
Pretențiile constructorilor față de compania de drumuri care se ridică la un miliard de lei sunt o altă problemă. Ministrul Transporturilor primește moștenire un sistem de contracte ”FIDIC” pe care statul român nu le stăpânește și în cazul cărora nu are nici măcar juriști pricepuți care să îl apere. Lăsând la o parte constructorii români, cu afacerile slăbite și decimați în mare parte de DNA, piața lucrărilor de construcții din România se prezintă ca un oligopol al câtorva firme mici și medii italiene, spaniole, austriece, multe lovite de insolvență sau anchete penale în țara lor de origine. Marii constructori europeni (Vinci, Skanska, Dragados, Bouygues, etc ) caracterizați prin prestigiu, profesionalism, putere financiară, absentează pe o piață caracterizată prin corupție, arbitrar și neprofesionalism.
