ROMÂNIA CU ÎNCETINITORUL. Mersul trenurilor, un drum înapoi în trecut. Distanțe de 30 de kilometri sunt străbătute în două ore
Glasul roţilor de tren s-a auzit pentru prima dată în România la jumătatea secolului al XIX-lea. Mai întâi în Banatul aflat sub ocupaţie imperiului Habsburgic, iar apoi în Principatele Române. Linia Bucureşti - Giurgiu, inaugurată în 1869, pe vremea regelui Carol I a ajuns acum o ruină. Pe această cale ferată nu a mai trecut niciun tren de aproape 10 ani. Inundaţiile din 2005 au pus la pământ podul de cale ferată care trecea peste râul Argeş, iar autorităţile îşi propun să termine aceste lucrări abia în 2021
Întreaga reţea de cale ferată a fost construită până în 1990. Aproape 19.000 de kilometri de cale ferată. În 1990 s-a spus STOP!
Dumitru Muraru mai are un an până la pensie după o viaţă în slujba CFR. După Revoluţie, singura decizie luată de strategii de la transporturi în privinţa căilor ferate, cărora el le-a închinat 32 de ani, a fost în 1998. Au decis spargerea Societăţii Naţionale Căile Ferate Române în cinci companii. Rezultatul?..
„CFR-ul nu prea mai există...”, spune Paul Hodiveanu, fost şef al gării Comana.
Acum 17 ani, înainte de începutul sfârşitului, CFR era o structură mamut: avea peste 100.000 de angajaţi.
Prăbuşirea comunismului şi a industriei, indiferenţa mai marilor de la Transporturi faţă de sistemul feroviar, devalizarea constantă a companiilor, au aruncat România la coada Europei în privinţa performanţei căilor ferate. În condiţiile în care avem una dintre cele mai întinse reţele de trasport feroviar de pe continent. Suntem pe locul şapte, în faţa Cehiei, Austria şi Ungariei. În 25 de ani, însă, trenurile româneşti au pierdut o treime din viteză.
Durata călătoriei, mai mare în 2014 față de 1989
„Viteza medie de circulaţie pentru transportul de călători era undeva la 85 km pe oră”, spune Iulian Măntescu, lider de sindicat.
Acum, media abia ajunge la 40 de kilometri pe oră.
„Astăzi te deplasezi cu trenul de două ori mai rău decât cu maşina, cu automobiliul, în condiţiile în care nu avem drumuri”, spune Ioan Rus, ministrul Transporturilor.
Ministrul Transporturilor are doar explicaţii, nu şi soluţii.
„Avem un minus de cel puţin un miliard de euro în infrastructură în ultimii ani”, afirmă Ioan Rus, ministrul Transporturilor.
În ultimii 13 ani, durata călătoriei cu trenul de la Bucureşti la Iaşi a crescut cu 25 de minute, iar cea spre Oradea cu 150 de minute. Cei 700 de kilometri parcurşi în mai mult de 12 ore consumă enorm. Şi banii şi nervii călătorilor.
Cei 12 kilometri rușinoși
Pasagerii nu ştiu, dar în condiţiile date, e chiar mai bine ca trenul să meargă încet. Se repară tot mai puţine şine. Anul acesta, de 23 de ori mai puţini kilometri de cale ferată decât înainte de 1990.
„E o cifră pe care mi-e şi ruşine să vă spun cifra: 12 kilometri”, declară Macarie Moldovan, director general CFR SA.
Mecanicii de locomotivă întâlnesc peste 400 de restricţii de viteză, de două ori mai multe ca acum 13 ani.
„Aici am restricție de viteză şi asta e şi controlată de inductor. Dacă nu îi dai, mă frânează, mă opreşte. Deci acum dacă se stinge asta şi mă prinde cu 90 la oră, m-a frânat...asta e de 70 restricţia”, explică un mecanic de locomotivă.
„Sunt zone unde ai 140, apoi urmează o limitare de 50, de 60, de 70 după care iar 120, 140. A merge şi a frâna, a accelera, a frâna, produce atât consum, disconfort călătorilor”, recunoaște Adrian Vlaicu, director de comunicare CFR Călători.
30 de kilometri în două ore
„Trenul pe care îl vedeţi în spatele meu circulă cu doar 30 de kilometri la oră între Făurei şi Buzău. Pe această distanţă face nu mai puţin de două ore. La doar câteva sute de metri de acest loc se află cea mai rapidă cale ferată din România. Aici trenurile pot circula cu peste 200 de kilometri la oră”, relatează Cătălin Bălan, reporter Digi24.
Din păcate nu este decât viteza atinsă pe circuitul de încercari de la Făurei. Pista de viteză a fost construită în 1975 şi refăcută cu bani europeni în 2008.
Viteza maximă: 160 de km/h
Pe circuitul de aproape 14 kilometri îşi testează acum caii putere trenuri care ajung în alte ţări, pentru că în Uniunea Europeană mai sunt doar patru astfel de circuite.
„Este o ramă electrică prototip, se pare că este făcută pentru Serbia”, spune Costel Cioacă, şef centru de testări feroviare.
Aceeaşi garnitură fusese scoasă din cutie cu doar o lună în urmă, la Berlin. Acolo, cei mai mari producători de trenuri din lume caută cumpărători pentru aceşti bolizi. Dar, pentru ei este nevoie de adevărate autostrăzi de fier.
La noi, trenurile prind cel mult 160 de kilometri la oră. Şi asta doar până la malul mării, după o investiţie de 800 de milioane de euro în modernizarea căii ferate.
„Anul acesta a fost primul an când s-a circulat sub 2 ore între Bucureşti şi Constanţa, dar cu o floare nu se face primăvară”, spune Adrian Vlaicu, director de comunicare CFR Călători.
Şi nu se va face prea curând, pentru că strategia Transporturilor nu ia în calcul construirea unei linii de mare viteză în următorii 16 ani. Problema este că nu întreţinem nici ce avem acum.
Pentru viteze constant mari, terasamentul care susţine liniile trebuie întreţinut în fiecare primăvară. Operaţiunea costă enorm, peste 700.000 de euro suta de kilometri, dar oferă siguranţă şi confort. Pietrele de sub traversele de cale ferată trebuie schimbate periodic. Ceferiştii spun însă că nu au mai văzut demult revizii făcute cum trebuie.
Trenurile necântărite
Şinele, traversele şi terasamentul sunt distruse şi de nepăsare şi din cauza lipsei de persona. Căile ferate sunt distruse de pildă de trenuri de marfă prea grele. Puţine sunt cântărite şi oprite din circulaţie dacă depăşesc limita. Grav este că şi verificările de siguranţă ale şinei sunt învechite: angajaţii care lovesc cu ciocanul saboţii de frână au fost înlocuiţi în ţările avansate cu senzori care măsoară temperatura, vibraţiile şi gradul de uzură. În aceste condiţii, o să vedem în continuare trenuri de mare viteză doar la ştiri sau în vacanţele din străinătate.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
