GENERAȚIA REVOLUȚIEI. Bucureștenii au fost folosiți pe post de cobai înainte de inaugurarea metroului
Semănătoarea, Timpuri Noi, Republica, IMGB. Platfomele industriale care redesenau harta Bucureștiului au devenit argumentul celui mai grandios proiect de sistematizare a Capitalei: metroul.
Ceaușescu își punea astfel în practică proiectul său de transformare a României din temelii. Capitala țării devenea astfel oglinda distorsionată a cultului personalității.
„Dar pe vremea aia măcar se construia! Da, da... știu foarte bine cum se construia. Taică-meu a fost inginer de drumuri și poduri, el făcând mai mult poduri. Efortul concret al oamenilor, la propriu dezrădăcinați ca să stea sa construiască marile împliniri (...) Marile ctitorii urmau sa fie ceva foarte traumatic”, spune directorul de creație Șerban Alexandrescu.
„Aceste investiţii ale lui Ceaușescu sunt privite astăzi în mod greşit: se spune: uite, domnule, ce a făcut Ceauşescu şi ăştia nu sunt în stare să facă un tronson de metrou. A făcut Casa Poporului, a făcut metroul! Că s-a făcut metroul? Da, s-a făcut, dar cu eforturi şi cheltuieli supraomeneşti, într-un ritm de hei-rup, de dare la cheie că vine tovarăşul... El se grăbea. Ceauşescu se grăbea, voia să aibă totul în timpul vieţii lui, să fie făcut ca să-și simtă satisfăcută şi el megalomania”, spune jurnalistul Cristian Tudor Popescu.
Și cum graba strică treaba, prima linie de metrou, între Semănătoarea și Timpuri noi, este exemplul perfect. Dată în folosință în anul 1979, a însemnat și o premieră pentru regimul lui Ceaușescu: metroul a circulat cu călători și abia peste o lună s-a tăiat panglica. Adică bucureștenii au fost folosiți pe post de cobai.
Iar când se spunea că lui Ceaușescu îi era frică de metrou, de fapt el se temea ca metroul să nu fie un eșec, mai ales că totul s-a bazat pe tehnologie sută la sută românească.
„Toată lumea se laudă cu realizările industriei românești... era totuși un produs românesc și prezenta riscuri: se supraîncălzeau cablurile, luau foc, era cu foarte multă degajare de fum, se speriau călătorii”, își amintește mecanicul de metrou Viorel Păsarică.
Acesta a fost adus acum 35 de ani de la CFR pentru a conduce primele trenuri din subteran. Peste câteva luni va ieși la pensie și le-a văzut pe toate: cum se circula cu barca la stația Unirii după ce a fost strapunsă din greșeală Dâmbovița sau cum Ceaușescu nu își dorea stația de la Piața Romană pentru că era prea aproape de Comitetul Central. Cel mai bun exemplu de avânt proletar a fost când peronul stației Politehnica a fost pavat cu marmură roz din Apuseni, în care se văd și acum fosile de pe vremea dinozaurilor.
„Pe vremea aceea așa ceva nu cred că avea valoare, și să strălucească cât mai frumos, să fie cât mai impunător, e roz, e mai deosebită. Nu poți să realizezi că aia e o crustacee de acum 1.000... nu, mai mult...5.000-7.000 de ani. Când îi vezi aripioarele, piciorușele, forma alungita...”, spune Viorel Păsărică.
Graba mergea până acolo încât stațiile erau inaugurate cu mare pompă, chiar dacă scările de la metrou nu erau terminate.
Tiberiu Moldovan, fost director al metroului, își amintește că planurile lui Ceaușescu erau legate întotdeauna de munca minerilor din București, așa cum erau numiți muncitorii de la metrou.
„A fost o perioadă până în 89 când toate delegațiile străine care vizitau România au vizitat metroul”, spune el.
Ceaușescu gândise o adevărată pânză de păianjen, un proiect imposibil de făcut cu resursele de atunci. Plănuia să inaugureze magistrale care să lege cartierele Rahova de Centru, Iancului de Pantelimon șși Obor de Voluntari, iar harta veche de zeci de ani spune și acum povestea acelor vremuri.
După 34 de ani de la inaugurarea primelor linii de metrou construite integral cu tehnologie românească, acum orgoliile nu își mai au rostul, iar Filofteia, adusă direct din Germania, înaintează pe sub pământ cu o viteză de 25 de metri în fiecare zi.
Cârtițele care sapă noile galerii duc mai departe un proiect care consumă în continuare resurse impresionante pentru a cincea magistrală.
Călătorii bucureșteni nu mai cred în minunile prezentate de autorități și spun că noua magistrală va fi construită în 180 de ani.
După 1989, totul s-a oprit. Partidul care prețuia utilajele în detrimentul oamenilor și inchina ode macaralelor a fost înlocuit de neputința guvernărilor postdecembriste. Metroul are acum puțin peste 60 de kilometri și doar câteva stații au fost deschise după 1990, deşi galeriile erau deja săpate. Totodată, închiderea fabricilor a redus numărul călătorilor cu peste 300.000 pe zi, chiar dacă acum trenul vine la trei minute, iar plecarea nu o mai dă impiegatul de mişcare, aşa cum era în anii de început. Promisiunile guvernanţilor au rămas la fel de mari ca planurile comuniştilor: spun că vor să facă metrou până la aeroportul Otopeni.
Guvernanţii vor investi un miliard de euro în magistrala de metrou care va lega Staţia Eroilor de Drumul Taberei. Şi speră ca divinitatea să le aducă mai mult noroc decât au avut în ultimii 24 de ani. Cele două utilaje care sapă tunelul au fost botezate după numele sfintelor Varvara şi Filofteia.
Metroul, sau cea mai importantă construcție a României comuniste, va rămâne probabil și pentru următorii 50 de ani cel mai mare proiect de infrastructură urbană din România.
Viorel Păsărică este sentimental. L-a cunoscut pe Ceaușescu, dar și pe guvernanții de după 1989. Pentru el călătorii ramân importanți, oamenii pentru care lucrează.
„Parcă și mulțumire sufletească ai când îi vezi. Îi iei, îi duci, îi lași”, spune Viorel Păsărică.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
