COROANA DE OȚEL. Prima linie ferată, inaugurată la 26 august 1869
Atunci când țarul Nicolae şi familia lui au vizitat în vara lui 1914 Constanţa, Regele Carol avea toate motivele din lume sa fie mândru. Primirea s-a facut în cel mai mare port de la Marea Neagra, înzestrat cu silozuri şi chei noi. Infrastructura de transport fusese ani şi ani de-a rândul grija de capatâi a Regelui. Rezultatele erau vizibile.
În 1866, când Carol a pus piciorul în România, starea drumurilor era extrem de proastă.
În deceniile precedente, ocupanții ruși și cei austrieci au fost preocupați de drumurile românești care i-ar fi dus spre inima Balcanilor. Dar din același motiv, Puterea Suzerană, Turcia, obstrucționa cu vehemență orice investiție semnificativă în transporturi.
În 1829 monopolul comercial turcesc a fost ridicat. Moldova și Țara Româneasca au înregistrat imediat un excedent bugetar. Banii, totuşi, nu au putut fi investiți în linii ferate sau drumuri. Domnitorii au fost obligați să finanțeze investiții mai puțin urgente în orașe.
Faptul că lucrările feroviare au început imediat după instalarea în România a Prințului Carol de Hohenzollern Sigmaringen este unul politic. Decizia românilor de a aduce în fruntea țării un prinț occidental a fost un act de independență. După cum un act de independență a fost proiectarea și ridicarea infrastructurii de transport, fără aprobarea Înaltei Porți. În teorie, Principatele erau autonome, deci se administrau singure. În practică, impactul strategic al chestiunii împiedicase până la Carol orice realizare. Iar după Independenţa câştigată în 1878, viteza de dezvoltare a crescut exponenţial. Dovadă: inclusiv Podul de la Cernavodă.
La venirea lui Carol erau zero kilometri de cale ferată. Când s-a prăpădit, în 1914, se ajunsese la vreo 4.000 de km. Să facem o socoteală simplă, 4000:40, înseamnă că s-au realizat 100 de kilometri de cale ferată în acea perioadă, la sfârșitul secolului al XIX-lea, în condiţiile tehnice de atunci.
Ritmul în care s-a lucrat a fost impresionant. La începutul lui octombrie 1868, prinţul notează în Memorii că a făcut un drum de probă pe o porţiune spre Giurgiu.
„13 kilometri se fac în 14 minute”, spune Carol, vorbind despre prima călătorie cu trenul pe pământul României. Adică, o viteză de circa 60 de km/h. Potrivit mersului trenurilor, ediţia 2016, viteza pe linia Bucureşti-Giurgiu este tot de 60km/h. Deloc măgulitor pentru era trenurilor de mare viteză. Azi se merge cu o medie de circa 45 Km pe oră. Sistemul feroviar din vremea lui Carol I pare mai eficient decât cel actual.
În decembrie 1868, Principele Carol îi scria tatalui sau ca s-au finalizat cei 67 de kilometri între București și Giurgiu, cei 102 ai liniei Suceava - Roman, alți 72 de Km între Pașcani și Iași și ca în anul urmator vor fi dați în folosința 638 de km.
Cât despre șosele, Carol spunea că în precedentele 18 luni se facuseră peste 200 de km, că sunt în lucru 97 și că e nevoie de cel puțin alte 300. Harta României arăta deja diferit faţă de momentul mai 1866. Atunci trăsura care îi aducea pe prințul Carol și Ion Brătianu de la Severin la București mersese kilometri întregi de-a dreptul pe câmp, în absența oricărui drum amenajat.
Lucrările în ritm accelerat nu au fost lipsite de probleme… financiare. Cea mai gravă dintre ele, așa-numita afacere Strousberg, l-a vizat direct pe domnitorul Carol. Românii nu aveau încă nici inginerii, nici utilajele necesare, așa că au apelat la concesionari străini.
Alegerea companiei Strousberg miza pe eficiența prusacă. Unul din apropiații Casei de Hohenzollern a fost numit administrator. El s-a dovedit corupt, lucrările nu au fost terminate la timp, iar compania și-a declinat obligația de a-i plăti pe cumpărătorii de obligațiuni CFR din Prusia. Paguba cădea în sarcina statului român, care era forțat și să onoreze obligațiunile, și să refacă lucrările proaste.
După negocieri dificile în Germania și scandaluri politice grave la București, afacerea Strousberg s-a încheiat. Situația s-a îmbunătățit apoi datorită unui element cu totul nou. Fiii de boieri care studiau ingineria în străinătate au început să lucreze în țară. Primele întreprinderi românești de construcții au diminuat substanțial costurile.
„Kilometrul de cale ferată datorat concesionarului ajunsese la 280-300 de mii de lei aur şi în momentul în care au început românii - şi prima Buzău - Mărăşeşti a coborât la 150.000 lei/aur/km., aproape jumătate”, spune profesorul Nicolae Noica.
Chiar şi aşa, statul român nu avea bani şi era nevoit să se împrumute. Lipsita de independenţa, România nu îşi permitea credite directe. Soluţia a venit prin generozitatea unor particulari. Persoane private, boieri şi oameni de afaceri garantau cu averea proprie împrumuturi pentru lucrări publice. Aşa s-a făcut linia de tren Buzău-Mărăşeşti, construcţie integral românească.
„Antrepriza a fost dată unui ilustru inginer constructor care provenea dintr-o familie deosebită, Ion G. Cantacuzino, absolvent al celebrei şcoli de poduri şi şosele de la Paris şi care a înţeles să-şi pună la dispoziţie averea ca să poată să realizeze această linie ferată”, a mai spus profesorul Nicolae Noica.
Clădirile gărilor erau şi ele o preocupare. Românii şi le doreau ca în Occident. Vreme de multe decenii aşa s-au construit. Piatra de temelie a Gării de Nord a fost pusă la 10 septembrie 1868. În iunie 1869, domnitorul Carol scria în Germania că „Ridicarea Gării Centrale din Bucureşti a ajuns la primul etaj”.
Pe aici vor trece şi ofiţerii ruşi în drum spre Balcani în timpul Războiului de Independenţă. Inclusiv Ţarul Alexandru al II lea şi Marele Duce Nicolae, găzduiţi împărăteşte pentru câteva zile de domnitorul Carol.
Războiul din 1877 -1878 a adus României nu numai independenţa, ci şi Dobrogea. Noul teritoriu, pierdut în favoarea Turciei în 1514, are certă valoare strategică. În plus, Principele Carol se gândea demult că economia românească are nevoie ca de aer de un port major la Marea Neagră. Podul de la Cernavodă a legat de restul ţării nu numai Dobrogea, ci şi portul Constanţa.
„S-au făcut nişte concursuri internaţionale, n-au fost mulţumiţi cei care au analizat şi din punct de vedere al preţului, şi din punct de vedere al rapidităţii... să vedem astăzi... Au format un grup, o direcţie pentru construcţia podului peste Dunăre în cadrul Ministerului Lucrărilor Publice. Acest conducător al direcţiei a fost numit Anghel Saligny care, prin 1886, când au început primele studii şi proiectări, avea 32 de ani”, profesorul Nicolae Noica.
Anghel Saligny este o figură emblematică pentru seria de profesionişti care au marcat domnia lui Carol I. Fiu al unui pedagog francez instalat la Focşani, cu studii la Berlin şi Charlotteburg, lucrase la linia ferată Cottbus-Frankfurt pe Oder. Podul de la Cernavodă, o bijuterie tehnică şi estetică, îl va propulsa pe Saligny în Academia Română şi în istoria lucrărilor publice europene.
„Proiectarea s-a făcut în doi ani, nu rapid, temeinic, cu studii geotehnice, cu analizele respective... După care s-a început construcţia în anul 1890 şi auziţi! Nu a durat decât cinci ani! Podul peste Dunăre a fost construit în cinci ani! Deschiderea podului, adică între două pile era 196 de metri, aceasta era cea mai mare deschidere la vremea respectivă în Europa”, mai spune profesorul Nicolae Noica.
La construcţia podului de la Cernavodă s-a folosit pentru prima dată în România aşa-numitul oţel moale, un material cu flexibilitate mai mare, spre deosebire de cel experimentat până atunci, dur, dar casant. Pilonii de beton ai podului merg pâna la 30 de metri sub nivelul apei.
Efort al publicului şi efort al statului deopotrivă, lucrările de infrastructură publică şi de transport au aşezat România pe harta ţărilor civilizate.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
