1918-1920 | Refacerea infrastructurii după război

La sfârşitul anului 1916, România a început să taie legăturile dintre Moldova şi zona aflată sub ocupaţie germană. A fost aruncat în aer primul pod construit de Anghel Saligny peste Dunăre. A urmat o importantă linie de cale ferată. După război, reconstruirea şi modernizarea infrastructurii a durat până în anii '30.

Cod roșu de vreme extremă în România. Când va lovi viscolul

„Ne așteptăm la episoade mai severe” de iarnă. Vortexul polar și ciclonul Bert, explicate de climatologi

Ciolacu, criză de furie

Paradoxul din Educație: Performanță în învățământul de stat gratuit, cu bani din donații

Repartitoarele de căldură vor fi obligatorii de la 1 ianuarie 2025

Care este legătura dintre studii și nivelul de trai

Băsescu, despre un război nuclear: Putin nu-mi dă impresia că a plecat din lumea asta / Cine crede că Rusia va ceda teritoriu se înșală

Președintele Klaus Iohannis va fi chemat în Parlament (surse)

Primele reacții ale lui Simion și Piedone după înregistrarea audio în care ce se alintă cu „Satana” și „Sătănel”

În toamna lui 1916, inginerul Anghel Saligny fusese chemat de comandanţii militari din Dobrogea să indice care sunt punctele cele mai slabe ale podului de peste braţul Borcea al Dunării, pe linia Feteşti-Cernavodă. Anghel Saligny construise ambele segmente în vremea domniei lui Carol I. A fost nevoie de aproape 30 de ore ca podul Borcea să fie aruncat în aer. Strategii militari sperau ca în acest fel să împiedice înaintarea trupelor bulgare dinspre Constanţa spre estul Munteniei şi Moldova.

Toader Popescu, arhitect: „Se păstrează o scrisoare din partea inginerului care s-a ocupat de distrugerea podului către Saligny, prin care i se cereau scuze pentru distrugere şi i se explica cât de greu a fost de distrus pentru că era foarte bine construit.”

După încheierea războiului, Anghel Saligny, în calitate de ministru al lucrărilor publice, a dispus lucrări de reconstrucţie, cu o anvergură mai mică, în baza unui credit de 600.000 de lei. Era de fapt un sistem de feribot.

Director Mircea Dorobantu, CENAFER/ Muzeul CFR: „S-a construit un feribot. Au fost amenajate niște șlepuri în care au fost montate niște stive de lemn, apoi montate niște șine, șlepurile au fost legate între ele și cu un remorcher erau mutate de la un mal la celalalt.”

Problema a fost rezolvată complet în aprilie 1920, când Consiliul Tehnic Superior aprobă un proiect amplu. Noul pod va avea o grindă consolă şi două grinzi independente din oţel laminat. Printre ofertele trimise din Anglia, Italia, Elveţia şi America, se numără şi oferta Uzinelor Reşiţa, preferată în final de autorităţi. Uzinele erau deja celebre în toată Europa, semnătura lor se află şi astăzi pe grinzile Turnului Eiffel de la Paris. Lucrarea totală de la Borcea a costat 10 milioane de lei şi a fost executată în termen de 11 luni.

O altă linie importantă, distrusă în timpul războiului, era cea din apropiere de Miercurea Ciuc. Fusese construită de stăpânirea austro-ungară şi a fost aruncată în aer de armata română în retragere, în toamna lui 1916.

Director Mircea Dorobanţu, CENAFER/ Muzeul CFR: „Vorbim de viaductul Caracau care e între Ghimeş şi Miercurea Ciuc, era cel mai mare viaduct de cale ferată din zonă şi actualmente din România care a fost distrus complet. Are 100 metri înălțime și au fost nenumărate lucrări de artă care au fost distruse tocmai pentru a satisface necesităţile militare, a nu permite anumite transporturi militare sau a împiedica anumite transporturi.”

După recunoaşterea Unirii, prima parte a anilor '20 a fost dedicată conectării cu reţelele feroviare din Transilvania, Bucovina şi Basarabia. Pentru teritoriile din fostul Imperiu Austro-Ungar, multe puncte erau proiectate sau chiar erau gata încă dinainte de război.

Toader Popescu, arhitect: „Din 1915 erau antamate lucrările pe Valea Jiului, dar care vor fi finalizate abia după al 2-lea război mondial. A existat o intenţie de conectare pe Valea Buzăului, dar care nu a fost finalizată.”

Pentru Basarabia, efortul de conectare a fost mult mai mare. Ecartamentul ţarist şi apoi cel sovietic era mai îngust decât cel european, de 135 de centimetri.

În plus, în timp ce reţeaua de cale ferată din Transilvania şi Bucovina era ceva mai densă decât cea din Vechiul Regat, Basarabia avea puţine căi ferate. Cea mai importantă lega Chişinăul cu nordul fostului Imperiu Ţarist, trecând prin Tighina, iar cele mai multe trasee străbăteau sudul spre porturile la Marea Neagră. Din nefericire, Basarabia a rămas la fel de periferică pentru Bucureşti, cum fusese şi faţă de finanţiştii de la Sankt Petersburg. Investiţiile în infrastructură au rămas puţine.

Toader Popescu, arhitect: „S-a realizat un punct de trecere a Prutului. Au mai existat planuri de realizare a unei spine centrale a Basarabiei prin legarea Chişinăului de Bălţi, dar care au rămas în stadiul de proiecte.”

La nivelul întregii ţări însă, efortul de construcţie este important şi unificator. Coloana vertebrală a căilor ferate fusese construită în vremea lui Carol I. Dar în perioada interbelică, reţeaua CFR se extinde şi pătrunde în zone izolate sau mai greu accesibile. Viteza maximă pe marile magistrale feroviare era în anii '30 de 120 kilometri pe oră. CFR era membră în clubul trenurilor expres din întreaga Europă, echivalentul trenurilor de mare viteză de astăzi.