BM: De ce are România nevoie de asistență pentru autostrada Ploiești Brașov

Nu e vorba neapărat de lipsa banilor sau  a utilajelor de construcții, spune Banca Mondială într-un document privitor la colaborarea cu partea română.

Problema o reprezintă lipsa personalului, a experienței similare, procedurile greoaie, spune Banca Mondială.

O primă problemă o reprezintă calitatea instituțiilor din România, anume a Companiei de Autostrăzi (CNAIR), a Ministerului Transporturilor dar și a celorlalte instituții implicate în avizarea proiectelor. ”Capacitatea Ministerului Transporturilor de a guverna activitățile CNAIR în mod eficient este limitată. Interacțiunile cu alți actori publici sunt greoaie - în special în ceea ce privește omologările și autorizațiile. Procesele care guvernează sectorul transporturilor arată o eficacitate limitată și eficiență redusă”, spune Banca Mondială.

Instituția dă și exemple: în cazul altei autostrăzi așteptate de români, anume Sibiu- Pitești, există în prezent 10 proceduri de achiziții publice care implică secțiuni de autostradă și care durează mai mult de un an.

O istorie nefericită a PPP

Banca Mondială face o analiză a celor trei încercări anterioare ratate de dezvoltare a proiectului. ”Cea mai recentă încercare din 2014 nu s-a încheiat din cauza costurilor mai mari decât cele preconizate pentru Guvern, precum și a problemelor de guvernanță percepute în jurul acordului. Experiența acestei încercări a arătat că pregătirea deficitară a proiectului a accentuat riscurile și a plasat Guvernul României într-un dezavantaj sever atunci când a negociat cu potențiali sponsori ai Proiectului”, spun experții BM.

Ei reamintesc că procedura din 2014 s-a făcut pe baza unui studiu de fezabilitate vechi, din 2006. ”Multe cerințe tehnice prevăzute în timpul studiului de fezabilitate din 2006 nu mai erau relevante. De exemplu, studiul de fezabilitate din 2006 a stabilit un aliniament care a evitat orice tunel peste 300 de metri”.

Nici un alt PPP nu a reușit până acum în România pentru drum sector, în ciuda tentativelor. Atât în ​​cazul tentativelor PPP (concesiune), cât și pentru gestionarea contractelor de mari dimensiuni în general, România nu a reușit recent să creeze condiții eficiente proiectului. Modul în care s-au repartizat riscurile între stat și potențialul concesionar l-a făcut pe ultimul să includă, în mod speculativ, în prețul cerut riscurile. ”De fapt, reacția pieței la acest model a fost să caute plăți importante din partea  Guvernului, astfel încât toate rezultatele proiectului, inclusiv în caz de nelivrare  (a proiectului, respectiv eșecul acestuia – n.red) să aibe rezultat câștiguri financiare semnificative”,spun experții băncii.

BM reamintește că autostrada Ploiești Brașov se va afla într-o zonă cu precipitații și cicluri de îngheț sezonier, de aici existând riscul să apară  noi provocări inginerești. ”Acești factori ar putea contesta ipotezele tradiționale de inginerie privind riscurile climatice cu care se confruntă infrastructura de transport a României”, spune BM .

Banca împarte în patru categorii provocările ce stau în fața României:

- Guvernanță slabă cu consecința  calității variabile a proiectelor, lipsă  a puterii decizionale a personalului implicat.

-Planificare insuficientă tehnică și financiară, combinat cu priorități aflate în continuă schimbare.

- Încercări de a derula proiecte pe baza unei pregătiri preliminare insuficiente, lipsite de calitate.

-Proceduri ineficiente de mediu și de achiziții de terenuri.

BM subliniază că scopul colaborării (reamintim, proaspăt  respinse de către partea română) ar fi fost:

-Crearea unui model de pregătire și implementare a proiectului care să poată fi replicat la alte proiecte, Ploiești-Brașov fiind modelul.

-Crearea unei Unități de management de proiect în cadrul Ministerului Transporturilor care ar trebui să constituie baza unei unități de livrare pentru alte programe și să consolideze pe termen mediu Compania de Autostrăzi. ”Proiectul ar ajuta de asemenea guvernul să-și dezvolte investiția pe autostrăzi printr-o pregătire mai bună, o evaluare a viabilității și o decizie a modelului preferat de finanțare și de livrare pentru construcție și funcționare. Acesta ar putea fi un PPP, un design-build contract (proiectare – construire, n.red.), un contract tradițional bazat pe intrări sau un proiect de construire și mentenanță
contract. În final, proiectul va contribui, de asemenea, la sustenabilitatea viitoare a dezvoltării rețelei rutiere prin încadrarea politicii României în generarea de venituri pentru a îmbunătăți mobilizarea financiară în acest sector. De asemenea, va sprijini o strategie de investiții rezilientă pe termen mediu”, explica BM.

La finele săptpmânii trecute ministrul de Finanțe a dat primele explicații privind ruperea colaborării cu BM, chiar dacă aceste explicații au fost cât se poate de sumare.

Într-un proiect nu e importantă sursa de finanțare, este important să faci acel proiect, iar Ministerul de Finanțe – Guvernul, prin Ministerul de Finanțe – să aleagă cea mai facilă, utilă, ieftină sursă de finanțare.

A fost o discuție cu Ministerul Transporturilor și dânșii au găsit o variantă mai rapidă de a face lucrurile să se întâmple pe acest sector de drum Comarnic-Brașov. Nu este importantă partea de finanțare, este importantă calea de a implementa un astfel de proiect. Nu este nicio discuție, niciun scandal, este o opțiune a Ministerului Transporturilor, spunea Teodorovici.