„Parteneriatul” pentru autostrada București – Ploiești – Brașov, o nouă afacere Bechtel?

Comisia Națională de Prognoză a scos la licitație acum zece zile un contract de „Parteneriat” Public Privat pentru realizarea obiectivului autostrada Ploiești- Brașov. Există însă numeroase semne de întrebare și motive pentru care contractul poate ajunge un al doilea Bechtel. Care sunt principalele temeri?

Guvernul pare a își dori cu orice preț să își treacă în palmares proiectul autostrăzii Ploiești - Brașov în pofida oricăror riscuri pentru echilibrele bugetare viitoare și a unor posibile acuze de corupție.

Aceasta deoarece în România există practica de a lua la puricat, după schimbarea partidului aflat la guvernare, proiectele și contractele semnate de adversarii politici, după cum s-a întâmplat în 2005 cu Bechtel, contractele EADS etc.

Cum se poate explica că în condițiile în care România va beneficia cu începere peste doar trei ani, după 2021, de 27,2 miliarde euro pentru politica de coeziune, Guvernul ține morțiș să dea contractul autostrăzii, la pachet cu tarifarea sectorului deja construit București-Ploiești, unor companii ce au în spate bănci purtătoare de dobânzi substanțiale? Pentru a explica inexplicabilul Comisia Națională de Prognoză a venit cu un document plin de greșeli gramaticale, erori de exprimare, calcule sumare și supoziții largi prin care pretinde că stabilește acum ce costuri și venituri aduce un proiect ce se întinde pe cel puțin 30 de ani. Se pretinde că varianta Parteneriat Public Privat (PPP) de proiect este mai ieftină decât cea cu bani de la buget cu 118 milioane euro, după ce se bagă în socoteală poluarea de pe Valea Prahovei, decesele rutiere etc.

Finanțarea cu bani gratuiți de la UE a autostrăzii este exclusă căci, nu-i așa, suntem prea incompetenți chiar să ne gândim că aceasta s-ar putea întâmpla, darămite să o și realizăm. Proiectul PPP este gândit să se întindă pe 50 de ani împărțit în două etape. A doua etapă a proiectului „precede” prima etapă  - ni se spune și tot studiul de fundamentare este la fel de riguros.

Companiile candidate au la dispoziție doar o lună pentru a își prezenta oferta și acesta este un alt indiciu al seriozității dovedite în abordarea proiectului.

PPP cu probleme în toată Europa 

Semnele de întrebare sunt pertinente luând în calcul că situația PPP-urilor nu este una roz nici în Europa. În primăvara acestui an, după ce analizase mai multe proiecte PPP, Curtea de Conturi a Uniunii Europene trăgea un semnal de alarmă. Parteneriatele Public - Privat din Uniunea Europeană sunt afectate de deficiențe generalizate și prezintă beneficii limitate. Au fost analizate 12 contracte PPP din Spania, Grecia, Franța, Irlanda dintre care șase erau de autostrăzi.

Este bine să trecem în revistă pe scurt concluziile privind trei autostrăzi din Grecia, doua din Spania și una din Irlanda. Curtea de Conturi a găsit că au apărut „cheltuieli ineficiente și ineficace în cuantum de 1,5 miliarde de euro”. În plus, raportul costuri-beneficii și transparența erau puternic subminate în special din cauza lipsei unei politici și a unei strategii clare, din cauza unor analize inadecvate, din cauza posibilității de a înregistra parteneriatele public-privat ca elemente extrabilanțiere și din cauza unor mecanisme neechilibrate de partajare a riscurilor.

În condițiile în care costul total al proiectelor aferente se ridica la 9,6 miliarde de euro (contribuția UE fiind la 2,2 miliarde de euro) au fost necesari bani suplimentari pentru încheierea proiectelor. Afaceri din care companiile „partenere” cu statul și bancherii nu ies in pierdere, ci doar plătitorii de taxe și tarife de autostradă.

„A fost necesară mobilizarea de fonduri publice suplimentare în sumă de aproape 1,5 miliarde de euro pentru a se finaliza cele cinci autostrăzi auditate din Grecia și Spania. Circa 30 % din aceste fonduri (mai exact, 422 de milioane de euro) au fost furnizate de UE”, spunea Oskar Herics, membrul Curții de Conturi Europene responsabil de raport.

Care sunt riscurile în cazul României

Unul este riscul de trafic. CNP spune că acest risc nu este la stat ci este la „partenerul” privat. Aceasta se întâmplă doar teoretic căci practic partenerul privat va primi constant bani de la stat cu titlul de plăți de disponibilitate din care vor fi scăzute încasările „partenerului” din trafic. Cu cât ia mai puțin din trafic și spații comerciale, cu atât va primi mai mult de la stat, sigur existând o limită maximă.

Este greu să anticipezi cât va scădea traficul în condițiile introducerii tarifului de autostradă. Mijloacele matematice își ating aici limita, rar românul este foarte sensibil când vine vorba de a da bani. Studiul de fundamentare prezentat de CNP are la bază un tarif de 6,3 euro la kilometri la suta de kilometri pentru un automobil. Pentru parcugerea a 160 de kilometri un automobilist va plăti, fără TVA, 10 euro, deci vreo 55 de lei cu TVA sau 110 lei dus - întors. În aceste condiții, devine pertinentă întrebarea: va înregistra autostrada traficul zilnic mediu luat în calcul pentru 2021 de 17.000 de vehicule, în condițiiile în care acum acesta este de 25.000 de vehicule? Doar vreo 8.000 de vehicule la trafic vor fi pierdute în favoarea DN1, prin introducerea taxei? Taxa de autostradă între București și Brașov riscă să ajungă cât costul carburantului.

În plus scenariul luat în calcul este unul lung - nu mai puțin 50 de ani, în care nimeni nu știe ce se poate întâmpla. Prima etapă include 4 ani construirea autostrăzii și 20 de ani exploatarea. La capătul acesteia autostrada ca fi amortizată în proporție de 40%. În a doua etapă, care se întinde pe 26 de ani, se va recupera restul de 60% mult mai ușor. Astfel, spune CNP, riscul de trafic va afecta doar 40% din costul investiției.

Propunerea Guvernul ia în calcul și o posibilă contribuție a sectorului public la proiect cu până la 25% din costuri, banii urmând să vină dintr-un așa zis Fond special de finanțare a contractelor PPP a cărui viabilitate și înființare este îndoielnică.

Dar poate similitudinea cea mai mare cu înțelegerea Bechtel este lipsa prețului final al autostrăzii, cel puțin la partea de construcție. CNP cere ofertanților o listă de prețuri unitare care înmulțite cu cantitățile de lucrări și materiale vor da prețul final. Exact aceeași metodologie a fost folosită și în contractul Bechtel. Atunci se vorbea de prețuri unitare, certe, indexabile și de un preț total „țintă” care era doar recomandabil să fie respectat. ”Știți cum este cu trasul la țintă, mai nimerești, mai ratezi” își exprima ironic părerea un fost ministru al Transporturilor în acei ani.

„Prețul construcției ofertat de compania/consorțiul câștigător a fost stabilit prin ofertarea unor prețuri unitare în funcție de condițiile de teren precizate mai sus, stabilite de partenerul public. Așadar, ajustarea prețului construcției se va realiza prin: - aplicarea prețurilor unitare ofertate de ofertantul câștigător la condițiile de teren efective determinate în urma rezultatului investigațiilor, - recalcularea automată a prețului total al construcției”, spune CNP.

Nu în ultimul, rând apar problemele de mediu și cele de confort. Autostrada va permite în numeroase locuri viteze de doar 80 de kilometri la oră pe motiv că 120 de kilometri la oră e risipă. Studiul de fundamentare numește creşterile de viteză de proiectare (de la 80 de kilometri la oră la 120 de kilometri la oră, „inutile şi mult peste cele minim admisibile în condițiile de formă de relief montan)”.

Dacă în 2014 lățimea platformei era intre Comarnic și Brașov de 26 de metri (lățimea benzii de 3,75 metri) acum este de 26 metri doar până la Câmpina, după care este de 23,6 metri, o bandă având lățimea de 3,5 metri). La o viteză de 100 de kilometri la oră a unui automobil, 25 de centimetri în minus se simt.

Neajunsurile si aproximările acestui proiect riscă să fie transferate fie spre bugetul de stat, fie spre utilizatori. Dacă ultimii pot ajunge în situația de a nu își permite folosirea autostrăzii, statul s-ar putea trezi într-o bună zi în brațe cu o companie cu pierderi de miliarde de euro.

Potrivit publicației InfraPPP, în anii 2000 nu mai puțin de nouă companii care operau autostrăzi în Spania, cu datorii totale de 5 miliarde de euro, au fost preluate de către stat.

Care ar fi fost însă soluția? ”Autostrada Ploiești-Comarnic-Brașov este inclusă în Masterplanul General de Transport cu bani europeni eligibili, însă autorii studiului au exclus neîntemeiat această opțiune. Alternativa cu fonduri bugetare este și ea eliminată fără nicio analiză atentă”, potrivit ONG-ului Asociația Pro Infrastructura.

ONG menționat susține că adoptarea din start a variantei PPP este bizară, știindu-se că o finanțare prin PPP este semnificativ mai scumpă decât cele clasice, adăugând statului o povară constantă pentru mulți ani după inaugurare, fiind inclusă în totalitate pe deficitul bugetar din primul moment.

Nimeni nu ar fi împiedicat însă Guvernul să realizeze autostrada Ploiești Brașov cu banii europeni, începând cu 2021. Până atunci Guvernul ar fi avut timp suficient să realizeze studiul de fezabilitate, să obțină avizele de mediu să facă studiile geotehnice și chiar să realizeze proiectul tehnic. Cu toate aceste date la îndemână și cu finanțare europeană certă autostrada ar fi fost mai ieftină. Ulterior, dacă s-ar fi ajuns la concluzia că nu există bani pentru întreținerea și repararea autostrăzii, s-ar fi putut concesiona doar partea de operare și întreținerea autostrăzii ceea ce ar fi fost mult mai ieftin. Veniturile obținute de stat de la concesionarul autostrăzii (care ar fi făcut întreținerea acesteia) ar fi putut constitui cofinanțarea în alte proiecte similare.

Este mai mult sau mai puțin modul în care austriecii construiesc autostrăzi. Compania lor de stat colectează taxa de autostradă și din banii strânși realizează noi autostrăzi care îi aduc noi venituri din taxe. ASFiNAG, compania omoloagă Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere din România (CNAIR) a colectat în 2015 pe autostrăzi 1,25 miliarde euro din taxe plătite de camioane și autobuze. În același an ASFiNAG a investit din acești bani 500 de milioane de euro în realizarea unor noi șosele.

Digi24.ro a întrebat atât Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere  din România (CNAIR), cât și Comisia Națională de Prognoză (CNP), care sunt factorii, care sunt elementele schimbate față de tentativele ratate de concesiune din 2002, 2007 și 2012, de natură a asigura succesul viitorului PPP. Narcis Neaga, șeful CNAIR, totodată coordonator a două din cele trei tentative eșuate de PPP pe această autostradă, ne-a spus  să solicităm în scris răspunsuri de la compania pe care o conduce, după care nu a oferit niciun răspuns. La rândul ei, în loc de informațiile solicitate, CNP ne-a făcvut o teorie a diferențelor dintre PPP și concesiune, fără a detalia noua strategie de PPP a autostrăzii.