Crăpăturile autostrăzii Sibiu Orăștie au ajuns în zona viaductului Aciliu, mândria infrastructurii românești

Deși a dat asigurări zilele trecute că fisurile apărute pe autostrada Sibiu Orăștie lotul 3 Săliște Cunța, lung de 22 de kilometri vor rămâne localizate aici, problemele de calitate a lucrărilor au apărut și în alte zone ale autostrăzii, mai precis imediat la ieșirea de pe viaductul Aciliu, potrivit publicației sibiene Turnul Sfatului.

Fisura a apărut ”la aproape doi kilometri de zona demolată, pe calea de rulare Sibiu – Sebeș, imediat după viaduct. Noua crăpătură este ”la debut”: are aproape zece metri lungime și se întinde pe banda 1 în paralel cu marcajul care delimitează banda de urgență. Alături de fisură este vizibilă cu ochiul liber și o tasare a terasamentului, care a început să o ia la vale”, relatează publicația menționată. Zona cu probleme ar fi la km 62.

Fisura nu este cea la care făcea referire zilele trecute șeful CNADNR Cătălin Homor, aflată la kilometrul 60. ”Acolo în zona respectivă unde au apărut crăpăturile există o secțiune de corp a autostrăzii, o stratificație puțin atipică față de restul autostrăzilor. Lucrările nu au fost respectate întocmai. Există un strat de piatră spartă ce nu a fost executat conform proiectului. Acest strat se regăsește doar pe acești circa 600 de metri. Noi ne așteptăm să nu se mai extindă și să rămână izolată (fisura – n.red.) pe acea secțiune”, spunea Homor zilele trecute.

Într-o articol realizat zilele trecute de Digi24.ro, pe baza discuțiilor purtate cu ingineri de drumuri din cadrul proiectului, avertizam că există o probabilitate ridicată ca fisurile apărute să nu rămână localizate. Fisurile apărute nu au legătură doar cu stratul de piatră spartă, care este doar una dintre probleme, spunea inginerul consultat de Digi24.ro. ”Fisurile se pot extinde pe doi kilometri, nu pe 600 de metri, căci infiltrațiile nu au legătură cu piatra folosită, mai precis cu lipsa sortului de piatră corespunzător”, a afirmat acesta.

Într-un comunicat de presă remis în iulie anul trecut, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) recunoștea existența a șase zone cu probleme, întinse între kilometrul 44 și kilometrul 64, adică pe 20 de kilometri din cei 22 de kilometri ai acestei secțiuni. Unele dintre zonele cu probleme ating o lungime de 200 de metri.

Contactați vineri pentru precizări, oficiali ai Ministerului Transporturilor au afirmat că nu este clar ce adâncime au fisurile apărute. Expertiza în lucru pe întreaga porțiune a autostrăzăă are acest scop de a arăta amploarea problemelor.

Istoria unei autostrăzi cu probleme. Originile dezastrului de pe lotul 3 al autostrăzii Sibiu Orăștie, cu o lungime de 22 de kilometri, se găsesc în urmă cu câțiva ani. Firma de consultanță Consitrans a identificat peste 200 de note de conformitate, respectiv tehnologii de execuție și materiale necorespunzătoare folosite de constructorul Salini-Impregilo. Pe motiv că a expirat contractul, CNADNR a reziliat înțelegerea cu Consitrans și a început un lung șir de procese costisitoare cu firma privată. Activitățile de consultanță au fost trecute în sarcina Direcției Regionalede Drumuri și Poduri Brașov, deși era evident că aceasta nu deținea personalul necesar. Cu două zile înainte de turul 2 al alegerilor generale din 2014, organizat în noiembrie, CNADNR a preluat autostrada de la constructorul italian Salini-Impregilo în pofida avertismentelor primite de la firma de proiectare conform cărora nu erau făcute lucrările de drenaj. Deschiderea traficului va pune în pericol autostrada, era avertizată CNADNR.

În pofida avertismentelor, autostrada a fost deschisă iar temerile s-au adeverit. Câteva luni mai tâziu, în ianuarie 2015, au apărut primele fisuri pe autostradă care s-au întins pe 200 de metri. A urmat un șir lung de acuze între CNADNR și Salini-Impregilo. Prima a acuzat că firma de construcții nu a respectat tehnologiile și a folosit materiale proaste, a doua că a fost obligată de către CNADNR să predea autostrada pentru trafic. Marele risc al situației prezente este ca lucrările de reparație să nu se încheie în acest an. Această situație va putea fi considerată de către Comisia Europeană o dovadă a faptului că scopul finanțării nerambursabile acordate României nu a fost atins și că suma primită pentru proiect trebuie returnată.