Analiză. Pot fi încheiate reparațiile la autostrada Săliște-Cunța în acest an?

Foto: Agerpres

Prima întrebare care se ridică este: Se vor opri fisurile apărute pe autostradă la limita de 500 de metri? Cătălin Homor, șeful Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) speră că da. ”Acolo în zona respectivă unde au apărut crăpăturile există o secțiune de corp a autostrăzii, o stratificație puțin atipică față de restul autostrăzilor. Lucrările nu au fost respectate întocmai. Există un strat de piatră spartă ce nu a fost executat conform proiectului. Acest start se regăsește doar pe acești circa 600 de metri. Noi ne așteptăm să nu se mai extindă și să rămână izolată (fisura – n.red.) pe acea secțiune”, spunea Homor zilele trecute.

Speranțele sunt deșarte, spune, sub protecția anonimatului, un inginer de drumuri ce a lucrat în proiect. Fisurile nu au legătură doar cu stratul de piatră spartă, care este doar una dintre probleme. ”Fisurile se pot extinde pe doi kilometri, nu pe 600 de metri, căci infiltrațiile nu au legătură cu piatra folosită, mai precis cu lipsa sortului de piatră corespunzător”, spune inginerul. El întreabă retoric de ce compania a plătit lucrările și piatra folosită, dacă acestea erau necorespunzătoare. Potrivit datelor oficiale, CNADNR a plătit constructorului Salini-Impregilo 95% din secțiunea de autostradă cu probleme. Pentru stoparea fisurilor este necesară execuția rapidă a lucrărilor de drenare a apelor. Cine însă să le execute atât timp cât Compania a realizat contractul semnat cu firma de construcții, iar orice contract nou poate fi atribuit doar prin o nouă procedură de achiziție publică? Situația riscă să devină mai critică, urmând sezonul ploios.

A doua intrebare privește termenul în care pot fi făcute lucrările. Potrivit CNADNR acesta este luna septembrie a acestui an. ”Programul este ca în luna septembrie să repunem în trafic acest sector de autotradă”, speră Cătălin Homor. Țelul este greu de atins. ”Teroretic este posibil, aceasta însă dacă se va lucra cu 5.000 de oameni. Mai întâi trebuie făcută documentația de licitație, apoi trebuie organizată licitația și desemnat constructorul, trebuie făcută organizarea de șantier și veți vedea că toți acești pași durează șase luni”, spune inginerul din proiect. Lucrările nu sunt simple. Trebuie forate sute de coloane de beton, cu diametre în jurul de un metru, al căror capăt trebuie să coboare în pământ la zeci de metri, sub planul de alunecare astfel încât solul să fie stabilizat. Apoi, totul trebuie refăcut. Metoda a fost aplicată și pe alte secțiuni ale autostrăzii unde au existat alunecări.

Istoria unei autostrăzi cu probleme. Originile dezastrului de pe lotul 3 al autostrăzii Sibiu Orăștie, cu o lungime de 22 de kilometri, se găsesc în urmă cu câțiva ani. Firma de consultanță Consitrans a identificat peste 200 de note de conformitate, respectiv tehnologii de execuție și materiale necorespunzătoare folosite de constructorul Salini-Impregilo. Pe motiv că a expirat contractul, CNADNR a reziliat înțelegerea cu Consitrans și a început un lung șir de procese costisitoare cu firma privată. Activitățile de consultanță au fost trecute în sarcina Direcției Regionalede Drumuri și Poduri Brașov, deși era evident că aceasta nu deținea personalul necesar. Cu două zile înainte de turul 2 al alegerilor generale din 2014, organizat în noiembrie, CNADNR a preluat autostrada de la constructorul italian Salini-Impregilo în pofida avertismentelor primite de la firma de proiectare conform cărora nu erau făcute lucrările de drenaj. Deschiderea traficului va pune în pericol autostrada, era avertizată CNADNR.

În pofida avertismentelor, autostrada a fost deschisă iar temerile s-au adeverit. Câteva luni mai tâziu, în ianuarie 2015, au apărut primele fisuri pe autostradă care s-au întins pe 200 de metri. A urmat un șir lung de acuze între CNADNR și Salini-Impregilo. Prima a acuzat că firma de construcții nu a respectat tehnologiile și a folosit materiale proaste, a doua că a fost obligată de către CNADNR să predea autostrada pentru trafic. Marele risc al situației prezente este ca lucrările de reparație să nu se încheie în acest an. Această situație va putea fi considerată de către Comisia Europeană o dovadă a faptului că scopul finanțării nerambursabile acordate României nu a fost atins și că suma primită pentru proiect trebuie returnată.