60 de oameni îşi pierdeau viaţa pe 31 martie 1995, lângă Bucureşti, după ce Airbusul care decolase de pe Otopeni și care trebuia să îi ducă în Belgia se prăbuşea după nici două minute de zbor.
O aeronavă Airbus de tip A310-324, operată de TAROM şi înmatriculată YR-LCC, care executa zborul RO 371 pe ruta Bucureşti-Bruxelles, s-a prăbuşit în apropierea Aeroportului Internaţional Otopeni, pe un câmp din raza localităţii Baloteşti.
La bord s-au aflat 60 de persoane. Dintre acestea, 11 au fost membri ai echipajului şi 49 au fost pasageri. Toţi cei 11 au fost români. Dintre pasageri, 32 au fost belgieni, 9 români, 3 cetăţeni ai SUA, doi spanioli, un francez, un olandez şi un thailandez. Nu au existat supravieţuitori, scrie Agerpres.
Comandantul zborului a fost Liviu Bătănoiu, în vârstă de 48 de ani, absolvent al Şcolii Militare de Aviaţie Aurel Vlaicu, promoţia 1969. În total, Liviu Bătănoiu avea la activ 14.312 ore de zbor, dintre care 1.735 de ore la bordul unei aeronave Airbus A310.
Copilot a fost Ionel Stoi, în vârstă de 51 de ani. Îşi efectuase pregătirea la aceeaşi şcoală de aviaţie, absolvită în 1968. Experienţa sa de zbor cuprindea 8.988 de ore, dintre care 650 la bordul unui aparat Airbus A310.
Până la 31 martie 1995, niciunul dintre cei doi nu fusese diagnosticat cu o problemă de sănătate care ar fi putut să le ridice dificultăţi în îndeplinirea sarcinilor de serviciu.
Avionul "Muntenia" avea doar 8 ani vechime
Avionul Airbus 310, alături de alte două aparate de acelaşi tip, intrase în dotarea companiei aeriene TAROM în urma contractului încheiat la Toulouse, la 19 iulie 1990, cu concernul internaţional Airbus Industries.
În catastrofă a fost implicat avionul "Muntenia". Primul său zbor data din 1987, iar ultima evaluare tehnică fusese efectuată la 13 aprilie 1994. Până la momentul catastrofei, avionul, propulsat de două motoare Pratt & Whitney, însumase 31.092 de ore în aer.
Cum s-a produs accidentul de la Balotești
Condiţiile meteorologice din dimineaţa de 31 martie 1995 au fost nefireşti de grele pentru o zi de primăvară: ninsoare abundentă şi ceaţă densă, ambele cu impact major asupra vizibilităţii, la care s-a adăugat vântul puternic.
La ora 9:00:00, echipajul a primit aprobarea de decolare. După şase minute de întârziere, mai exact la 09:06:44 ora locală, avionul a început procedurile ridicării de la sol, pe pista 08R a Aeroportului Internaţional Otopeni. La 09:07:53, avionul s-a aflat la 1.396 metri altitudine şi a retras flapsurile, volete situate în partea dinapoi a planurilor unui avion pentru a-i mări portanţa.
Aeronava a ajuns în dreptul comunei Baloteşti şi a virat spre Ploieşti. Motorul stâng, din interiorul virajului, a început să dezvolte o asimetrie, şi-a redus capacitatea, provocând creşterea tracţiunii motorului drept şi devierea de la traiectul de zbor. La momentul 09:08:18, asimetria de tracţiune a ajuns la valoarea maximă şi aeronava s-a înclinat puternic spre stânga.
La ora 09:08:34, avionul a lovit pământul, într-un unghi de picaj de 80 de grade, cu o viteză de 324 de noduri (puţin peste 600 kilometri pe oră). S-a prăbuşit aproape vertical, la o distanţă de câteva sute de metri de gara Baloteşti şi la mai puţin de 3 kilometri de Aeroportul Otopeni. La locul impactului s-a format un crater de şase metri adâncime.
A doua zi, în jurul orei 14, au fost descoperite cele două cutii negre şi înregistratorul de voce ale avionului.
Concluziile anchetei
Raportul final privind accidentul aviatic a fost făcut public la 31 martie 2014, de către Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile. În document se precizează că acesta nu stabileşte vinovaţi, ci doar cauzele tragediei, conform aias.gov.ro. Potrivit raportului, factorii care au condus la producerea accidentului au fost în număr de trei: tracţiunea asimetrică a motoarelor, posibila incapacitate a pilotului comandant şi faptul că nu au fost luate de către copilot "suficiente măsuri corective de a acoperi consecinţele primilor factori".
Cu 32 de secunde înainte de impactul cu solul, se arată în document, copilotul Stoi poate fi auzit întrebând: "Ce ai, mă?". Cel mai probabil, întrebarea îi era adresată pilotului comandant, posibil afectat brusc de o problemă de sănătate, precum un infarct, care l-a determinat să-şi piardă cunoştinţa sau chiar i-a provocat decesul. Astfel s-ar explica şi de ce Liviu Bătănoiu dispare din înregistrarea cutiei negre în ultimele secunde dinaintea impactului. Ionel Stoi încearcă să activeze pilotul automat, dar comanda nu este preluată din cauza înclinării aeronavei la un unghi de peste 45 de grade. Ultimele cuvinte ale copilotului, rostite cu şase secunde înainte de momentul fatal, sunt "S-a stricat ăla".
Potrivit raportului final, Secţiunea 1.6.2., în jurnalul de bord al aeronavei erau înregistrate mai multe situaţii în care maneta motorului din stânga revenea aproape de ralanti în timpul urcării. Problema apărea doar câteodată, fără o anume periodicitate. Începând cu 10 iunie 1994, piloţii fuseseră avizaţi ca, în timpul urcării, să supravegheze maneta şi, în caz de nevoie, să-i stabilizeze manual traiectoria. Mecanicii nu au remediat această anomalie deoarece nu a putut fi replicată la sol.
La aproximativ un an după tragedie, Airbus a emis două Buletine de Service către operatori prin care i-a instruit cum să repare problema care cauza tracţiunea asimetrică a motoarelor. Aceste remedieri au devenit obligatorii şi nu au mai fost raportate asimetrii de propulsie la Airbus A310.
Editor : V.M.
