Exclusiv De ce avioanele F-16 ale României nu sunt încă operaționale. Și când vor intercepta piloţii români avioane ruseşti la Marea Neagră
Fundiţele roşii ale siguranţelor prinse de rachetele şi bombele acroşate sub aripi, care flutură în bătaia vântului, creează un ciudat contrast cu spinările cenuşii ale avioanelor F 16 româneşti staţionate pe pista de la baza aeriană Borcea, de lângă Feteşti.
Însoţit de alţi doi piloţi şi o mână de „tehnici” (una din sarcinile acestora e chiar îndepărtarea „fundiţelor” înainte de decolare), comandantul escadrilei 53 „Warhawks” de F 16, comandorul Cătălin Micloş se deplasează, cu paşi repezi , spre avionul său.
E zi de antrenament. Misiunea de azi este rezumată în expresia „trageri reale cu muniţie de luptă în poligon”. Piloţii escadrilei sunt nerăbdători să zboare. Şi să tragă.
„Escadrilă” este un fel de a spune: cele 12 avioane F 16 pe care le deţine, în prezent, România sunt prea puţine pentru a forma, conform standardelor NATO, o escadrilă completă. Cifra-standard e de minimum 16 aparate, spun piloţii.
Iar cele 12 avioane F 16 româneşti nu sunt încă operaţionale 100%, chiar dacă au intrat în dotarea armatei în urmă cu trei ani.
Momentan, avioanele F 16 fac doar „poliţie”. Până la misiuni de luptă sub comanda NATO mai avem de aşteptat
Apoi, în primăvara acestui an, avioanele au intrat în „serviciul de poliţie aeriană”.
„Asta înseamnă că un număr de piloți au nivel de Basic mission capability, adică poți să faci misiunea de bază a escadrilei, care înseamnă că poți face poliție”, spune comandantul escadrilei de F 16 „Warhawks”, Cătălin Micloş.
În traducere, asta înseamnă că, printre altele, pot intercepta aeronavele „infractoare” care intră neautorizat în spaţiul aerian al României.
Dar „poliţia” e doar o etapă intermediară şi deloc suficientă, în condiţiile în care escadrila de F 16 nu este încă, pe întreg ansambul său, 100% operaţională. Sau „combat mission ready”, cum se spune în limbajul păsăresc al aviatorilor militari.
„Ce înseamnă combat mission ready? Înseamnă că pilotul respectiv e pregătit să meargă într-un teatru de operații. Și acolo să execute misiuni de luptă. Toate misiunile posibile, în funcție de tipul de avion pe care îl zboară”, explică Micloş.
Şeful Statului Major al Forţelor Aeriene, Viorel Pană, adaugă că, pentru operaţionalizare completă mai trebuie să aşteptăm ceva ani.
„Se poate întâmpla în 5-7 ani. Colegilor noștri polonezi le-a luat mai mult de 5 ani”, spune Pană.
În cel mai pesimist scenariu, asta înseamnă că va trebui să aşteptăm încă o dată pe atât pentru ca avioanele F 16 să fie complet operaţionale.
Standardele NATO pentru piloţii de F 16 sunt de 140-180 de ore pe an. Cât costă ora de zbor.
Până atunci, piloţii trebuie să zboare minimum undeva între 140 şi 180 de ore pe an. Acesta este standardul NATO impus de americani pentru ca un pilot să poată fi calificat să zboare un F 16, spun piloţii militari.
O cifră care pare greu de atins, dacă o compari cu „vechile standarde” ale aviaţiei militare române, în care piloţii de MiG abia zburau câteva zeci de ore de zbor pe an.
„Toată lumea spune că F16 e un avion ușor de zburat. Într-adevăr, e ușor de zburat, dacă decolezi, mergi în linie dreaptă și aterizezi. Dar avionul ăsta e să faci altceva, în timp ce zbori. Există un spectru de misiuni și pilotajul, zborul propriu-zis, în sine, e poate 15-20%. Restul e analiză de targeting, radare, parametri de lansare, tactici”, explică Micloş.
„La F16 trebuie zburat în mod constant orele alea, tocmai ca să-ți faci aceleași check-cross-uri rapide. Și pe alea, dacă nu le zbori 2-3 misiuni pe săptămână, le pierzi!”
Prima escadrilă de F 16 achiziţionată de România a costat peste 600 de milioane de euro.
Costul unei ore de zbor pe F 16 nu reprezintă o cifră fixă, el este situat undeva între 6.000 şi peste 20.000 de euro. În ora de zbor intră salariile, piesele de schimb, întreţinerea, dar şi muniţia. Dacă într-un an piloţii lansează, de pildă, rachete al căror cost poate ajunge şi la 2 milioane de dolari bucata (cu tot cu piese de schimb, pregătire pesonal etc.), evident că, în acest caz, costurile vor creşte, proporţional.
La o medie de 10.000 de euro pe ora de zbor, asta ar însemna un cost minim de peste 23 milioane de euro, pe care statul român trebuie să-l bugeteze an de an pentru ca toţi piloţii dintr-o singură escadrilă de 17 aparate F 16 să atingă pragul minim de 140 de ore pe an.
Ating piloţii români de F 16 pragul critic de 140 de ore de zbor pe an? Da şi nu.
„Dați-mi voie să nu vă spun niciodată că am avut, de exemplu, cinci piloți care au avut 148 de ore sau 152 de ore și alți 10 care au avut 170. Chiar nu ar trebui să fie informații publice”, crede generalul-maior Viorel Pană, şeful aviaţiei militare.
Explicaţia nu se lasă prea mult timp aşteptată.
„Nu poți să le spui tuturor potențialilor, hai să le spunem competitori, care este nivelul de pregătire al tuturor piloților tăi”, spune şeful Statului Major al aviaţiei.
„Dacă știu că Micloș a zburat 182 de ore, eu, ca specialist, știu exact ce exerciții a făcut și în ce e competitiv sau nu. Dacă știu că a zburat 120 de ore, știu sigur ce lipsuri are, că nu s-antrenat într-un anumit tip de misiune, pentru că nu-l putea face. De aceea suntem foarte prudenți în a spune executăm atâtea ore”, spune Pană.
Practic, ce se poate spune este că, în prezent, la nivelul escadrilei există piloţi care au depăşit pragul şi piloţi care nu au depăşit pragul. Şi care mai au de bifat ceva căsuţe în pregătirea de luptă. Abia după ce toţi vor avea minimum de ore zburate putem vorbi de operaţionalizare.
„Adică nu am ajuns cu toți piloții acolo unde trebuie să ajungem, nu am ajuns și nu reușim să menținem, deocamdată, pentru numărul minim de aeronave, capacitatea de a zbura și așa mai departe. Ce reținem din asta: suntem într-un program, nu suntem întârziați”, declară generalul Pană.
În plus, după „operaţionalizare”, cifra de minimum 140 de ore de zbor trebuie menţinută, în fiecare an, pentru fiecare pilot în parte.
„Trebuie un număr de piloți, un anumit număr de oameni în zona de mentenanță, să ai o infrastructură care să susțină efortul ăsta. Toată lumea, toată piramida să meargă în direcția aia. Noi suntem în proces de modernizare”, spune comandantul escadrilei de F 16, Cătălin Micloş.
Sau, altfel spus, deşi există voinţă, ne aflăm abia pe la jumătatea drumului.
Avioanele F 16 fac, în prezent, „poliţie aeriană” de tip „part-time”. Care e motivul.
În cadrul serviciului de „poliţie aeriană” avioanele F 16 stau, cum se spunea pe vremuri, în „celulă de alarmă”, gata pregătite să intervină dacă vreun vecin mai capricios se încumetă să ne violeze spaţiul aerian.
Dar poliţia aeriană e făcută cu F 16 într-un regim, mai degrabă, „part-time”. În unele zile se face, în altele nu se face. Explicaţia:
„Dacă începi și execuți poliție aeriană 24/7, atunci, automat, trebuie să îi iei de la misiunile de pregătire”, spune şeful aviaţiei militare.
Poliţia aeriană e, spun militarii, un tip de misiune pe care aviaţia de luptă îl execută pe timp de pace.
„Îmi permit eu, România, cu singura escadrilă de F16, să o țin blocată într-o misiune care se execută exclusiv pe timp de pace? Firește că nu! Trebuie să-i țin să se antreneze prin trageri reale, participarea la exerciții internaționale, de toate tipurile, care înseamnă și aer-aer și aer-sol și cercetare”, spune Pană. „Prefer să-mi ţin escadrila la antrenament decât blocată în poliţie aeriană”.
Practic, atunci când ţii F-urile în „celulă de alarmă”, „blochezi” cel puţin doi piloţi, dar şi întregul personal de mentenanţă care se îngrijeşte ca avioanele să decoleze la alarmă.
Iar România nu poate să execute poliţie aeriană 24 de ore din 24 cu F-16 pentru simplul motiv că sunt prea puţine astfel de aeronave.
„Poliția aeriană presupune dedicarea unor oameni și resurse care stau în stand-by cu piloții. Nimeni nu execută nimic altceva decât așteaptă să decoleze. Nu se pot pregăti în timpul acela”, spune Pană.
Se naşte o întrebare: cine protejează spaţiul aerian al României când piloţii de F 16 nu sunt „de gardă”. O fac tot bătrânele MiG-uri, împreună cu fraţii lor mai mari din ţările NATO. În momentul de faţă, de pildă, poliţia aeriană la Marea Neagră e asigurată de avioane F-18 canadiene.
Cum se coordonează din Spania poliţia aeriană pe care o face NATO în România
Nu mai e demult un secret că în România aeronavele altor ţări NATO fac poliţie aeriană, în special la Marea Neagră.
În termenii lapidari ai comunicatelor de presă militare, acest lucru e definit prin expresia „poliţie aeriană întărită”.
„Poliția aeriană la noi în țară se execută sub comanda centrului de operații aeriene de la Torrejon, Spania. Ne coordonăm cu ei astfel încât, pe fiecare segment de timp și de zi zi, Torrejon-ul să știe ce avem poliție aeriană”, spune şeful Statului Major al Forţelor Aeriene.
„Sunt momente în care avem poliția aeriană executată cu MiG 21 Lancer și poliția aeriană executată cu F16. Sunt momente în care avem într-o locație Mig 21", adaugă generalul.
Şi sunt momente în care de la centrul de comandă NATO din Spania se decide: „să decoleze canadienii cu F 18”.
De ce nu trimitem MiG 21 să intercepteze Suhoiuri ruseşti la Marea Neagră: „Are picioare scurte”
Faptul că NATO ajută România să facă poliţie aeriană la Marea Neagră (a se citi: a contracara acţiunile ostile ale avioanelor ruseşti din zonă) nu repezintă, în opinia şefilor Armatei române, o problemă.
„Nu consider că e o slăbiciune. Competitorul știe exact ce are fiecare dintre membrii NATO și ce poate”, declară generalul Pană.
Întrebat de ce spune „competitor”, când toată lumea ştie că vorbim despre „Rusia” în acest caz, Pană răspunde:
„Dacă vreți, spunem Rusia. Rusia știe exact ce poate România. România este un membru cu drepturi depline al unei alianțe. Această alianță trebuie să dovedească că are coeziunea și solidaritatea necesară pentru a apăra toți membrii Alianței. Dacă România ar fi singură la acest flanc, tot timpul, asta ar putea arăta Rusiei că România e singură aici”, spune generalul, care adaugă că avioanele MiG 21 româneşti au fost şi ele ridicate când Suhoiurile ruseşti au amuşinat prin zonă.
„Au fost decolate MiG 21 Lancer. Când decolează, nu e obligatoriu să se ducă să facă identificare vizuală. Tacticile sunt diferite. Depinde de tipul țintei care vine, de situația meteorologică, de manevrele ulterioare”.
Dar bătrânul MiG 21 Lancer, chiar şi cu avionica modernizată şi în ciuda armamentului modern, rămâne o aeronavă proiectată, hăt, în anii 1950.
„Dacă vorbim de interceptarea unei aeronave a Federației Ruse, după cum noi știm ce avion vine, și ei știu ce avion se duce. Și atunci, e și împotriva principiilor tactice să trimiți un Mig 21, să facă ce? Are o anumită autonomie, anumite posibilități. Nu mă duc să mă fac de râs. Are picioare scurte”.
Când vom vedea avioane F 16 româneşti plecate la interceptare de Suhoiuri ruseşti deasupra Mării Negre
„Acuma, aproape că vă spun un secret. Am putea să-i vedem astăzi. Sau mâine. F16 nu are nicio limitare în această privință. Dacă astăzi e de serviciu F16, îl va decola și îl va trimite la interceptare. Nu are nicio limitare", spune şeful Aviaţiei Militare.
La nivelul MApN se vorbeşte despre necesitatea constituirii unui număr minim de trei escadrile de F 16. Doar când această cifră va fi atinsă – iar toate aceste trei escadrile vor fi operaţionale – se va putea vorbi de „capacitate de apărare aeriană”.
„Am socotit noi, după norme tactice, după potențialul agresor, ca să putem face ceva cu aviația, ne-ar trebui un minimum de trei escadrile multirol”, spune Viorel Pană.
Cu alte cuvinte, presupunând prin absurd că ne atacă ruşii, o Românie cu trei escadrile de F16 ar provoca ceva pierderi aviaţiei ruse, suficient cât să-i pună pe gânduri pe strategii militari ruşi, în legătură cu oportunitatea unui astfel de atac.
În curând, România va achiziţiona alte 5 avioane F 16. Şi vom avea, în sfârşit, o escadrilă completă.
În acest moment, la nivelul MapN s-a definitivat cererea de aprobare pentru achiziţia a 5 avioane F 16, necesare completării escadrilei de la Borcea.
Fiind vorba despre o achiziţie de peste 100 de milioane de euro, e necesară ca această cerere să fie aprobată în Parlament.
„Proiectul acestei legi este în circuit de avizare. Va intra foarte curând în Parlament. Odată ce există acest proiect de lege, semnarea documentelor finale se poate face foarte repede”, spune Pană.
De ce un pilot de F 16 e mai „agresiv” decât unul de pe MiG
Pe pista de la Borcea numeri fix şapte F-uri. Printre ele, rătăcit ca un Joker metalic, se află şi un răposat MiG 21 Lancer, cu fuselajul şi aripile pictate în culori galben-verzui iar burta decorată cu un albastru-turcoaz care-ţi strepezeşte dinţii, semn că cineva, la un moment dat, nu şi-a făcut bine temele la chimie.
După ultimele verificări, piloţii „dau gaz” la avioane. Motoarele bolborosec, sculate parcă dintr-un somn greu.
Primele rotaţii de turbină par moi la început, apoi cresc în intensitate. Avioanele pornesc în rulaj pe pistă, adulmecând cu botul aerul care vibrează în jurul lor.
Avioanele termină turul de pistă, din turn se dă OK-ul, iar piloţii cuplează forţajul. Flăcările bubuie din ajutaje şi, câteva secunde mai târziu, avioanele se ridică neaşteptat de uşor în aer.
„În escadrila asta, eu le spun oamenilor că avionul ăsta, din punct de vedere al luptei aeriene, e unul dintre cele mai bune avioane de luptă aeriană din lume”, spune comandorul Cătălin Micloş. „Dacă vin cei din NATO cu F 18 și ne mai antrenăm cu ei, piloţii mei trebuie să plece din poziția din care să câștige o luptă aeriană”.
„MiG-ul 21, la vremea lui, a fost un avion bun de vânătoare, dar nu mai e același. Toate performanețele nu îl duc în lumea în care poate câștiga o luptă aeriană cu F 18. Decât dacă pilotul de F 18 doarme”, spune Micloş.
„Ca pilot de F 16, dacă pleci de pe poziţia din care să câştigi o luptă aeriană, automat, tu trebuie să ai în tine un gen de agresivitate. E o chestie de moral. Moralul şi atitudinea asta se clădesc în tot ce facem aici. Decolezi la misiune şi trebuie să câştigi împotriva ăluia! Trebuie... ăsta e obiectivul!”
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
