Cum câștigă asfaltatorii milioane din jonglerii inginerești

Modificări inexplicabile ale normativelor de proiectare permit asfaltatorilor să aibă profituri de zeci de milioane de euro la realizarea autostrăzilor. Un semnal de alarmă în acest sens a fost tras recent de șeful unui ONG dedicat infrastructurii rutiere din România.

Sursa foto: Tubosider Ungaria

UPDATE. Într-un răspuns comunicat Digi24.ro ulterior publicării articolului, CNAIR spune: ”La ora actuală normativul PD 162 este în curs de evaluare și nu a parcurs toate etapele necesare publicării, respectiv, se consideră că nu a ajuns într-o formă finală. Normativul PD 162 revizia II nu este aprobat de CNAIR, în acest moment fiind în faza de implementare a observațiilor CNAIR de către elaborator în vederea aprobării”. Menționăm însă că mai mulți proiectanți de drumuri consultați de Digi24.ro la momentul realizării articolului au afirmat că normativul 162 a  fost modificat și aprobat în 2015.

Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere din România a modificat standarde de proiectare a autostrăzilor lăsând constructorilor mână liberă la adoptarea unor soluții tehnice care le aduc profituri de zeci de milioane de euro la construirea unei autostrăzi, fără a exista garanția că lucrarea în cauză este de calitate.

Este vorba de modificările aduse capitolului terasamente al normativului PD 162 în 2015. Vechea prevedere, anume PD 162 varianta 2002, stabilea că înalțimea autostrăzii față de terenul înconjurător (ceea ce se numește înălțime a rambleului) trebuie să fie de 1,2-1,5 metri. Gheorghe Buruiană, consilier de proiectare al firmei Consitrans și șef de proiect înainte de 1990 la autostrada București-Pitești, spune că o autostradă trebuie să fie făcută la cel puțin 1,5 metri față de zonele învecinate pentru a se evita urcarea apei în corpul autostrăzii. În cazul autostrăzii București-Pitești, scăderea înălțimii terasamentului a fost cerută explicit de Nicolae Ceaușescu pentru a fi făcute economii. Aceasta a făcut ca autostrada să se scufunde în zona argiloasă a terenului pe care a fost construită iar consecințele le știm cu toții.

Însă nici un rambleu prea înalt nu este sigur. Cu fiecare metru in plus fundația autostrăzii riscă să fie dificil de compactat, riscă să se lase, avertizează Mihai Alexandru Crăciun, șef al unui ONG dedicat infrastructurii rutiere, respectiv ”Construim România”. El are un articol dedicat acestei teme, disponibil aici. ”Un calcul simplu arată că dacă o tasare naturală de 3% la un rambleu înalt de 2m înseamnă doar 6cm – adică o denivelare total nesemnificativă – la un rambleu înalt de 6m aceeași tasare naturală de 3% înseamnă 18cm. Adică un „prag” în toată regula, cum i se spune popular, perfect capabil să arunce un vehicul afară din autostrada de pe rambleu. Adică exact genul de denivelări de care este plină toată puținătatea de autostrăzi din România, chiar și cele mai proaspăt inaugurate. Iar unul dintre motive este exact acesta: construcția de autostrăzi pe ramblee foarte înalte”, spune el.

Standardul din 2002 limita la 1.2-1.5 metri înălțimea rambleului. ”Pentru zonele de șes și albiile majore ale râurilor sau oriunde terenul are înclinări transversale mici, autostrada trebuuie să fie în ramblee cu înalțimea de 1.2-1,5 metri”, cerea standardul 162.

Problema traversării autostrăzii

Realizarea autostrăzii la 1,5 metri deasupra terenului învecinat crează însă o problemă pentru constructori. Cea a traversării autostrăzii de către drumurile comunale, județene, etc. Uzual aceasta se face pe pasaje, structuri de artă realizate din beton oțel a căror construire este costisitoare. Un standard de cost din 2010 stabilea la 1.127 de euro pe fiecare metru pătrat, fără TVA, costul de construire. Adică un pasaj lung de 100 de metri lat de 10 metri va costa cel puțin 1,1 milioane euro.

O modificare bine venită

În 2015 în mod suprinzător, fără explicații, CNAIR începe modificarea PD 162. Însărcinată cu schimbarea standardului este chiar o firmă de proiectare, respectiv Primacons care, la fel cu alte firme de proiectare, lucrase îndeaproape cu firme de construcții drumuri. Prevederea referitoare la înălțimea rambleului este schimbată. În loc de 1,2-1,5 metri, PD 162 din august 2015 cere ca rambleul să aibă cel puțin 1,5 metri, până la 12 metri înălțime. Dacă este mai înalt rambleul trebuie completat cu o structură lungă de cel puțin 25 de metri, respectiv pasaj, viaduct etc., cere noul standard.

Noile prevederi devin mană cerească pentru asfaltatori. Acum pasajele scumpe peste autostradă pot fi evitate. În loc de structuri complicate de beton și oțel asfaltatorii încep să folosească pentru traversarea autostrăzii, așa numite tubosidere, niște tuburi imense de oțel strecurate prin terasamentul autostrăzii. Acestea au un diametru de aproximativ șase metri, astfel încât să asigure o înălțime de trecere de cinci metri pentru vehiculele care circulă pe drumuri publice, cum cere legislația.

O soluție îndoielnică

Soluția pare a fi însă una îndoielnică. O înălțime mare a rambleului, cerută de montarea unui tubosider transversal prin acesta, cerază posibilitatea apariției tasărilor în fundația autostrăzii. Consecința este fisurarea asfaltului și apariția craterelor, în condițiile în care grosimea stratului de terasament care separă partea superioară a tubosiderului de asfalt are o grosime în jurul a un metru. Cum pe autostradă circulă vehicule ce pot ajunge la 40 de tone este greu de crezut că stratul în cauză nu se deformează. Mihai Crăciun spune că la nouă din cele 17 pasaje de pe lotul 4 al autostrăzii Lugoj-Deva, firma constructoare a folosit astfel de ”tunele artificiale”.

”Pe lângă faptul că în sine construcția de ramblee este ieftină, în cazul A1 Lugoj – Deva Lot 4 cu rambleu înalt a permis UMB (firma constructoare – n.red.) să reducă semnificativ costul pasajele de traversare ale drumurilor comunale și județene intersectate de autostradă. În locul emblematicelor pasaje unde drumul secundar trece peste autostradă pe un pod de beton armat – în definitiv acesta este și simbolul internațional de autostradă – UMB a folosit la 9 dintre cele 17 pasaje ale drumurilor secundare de pe tronson, soluția mult mai ieftină de trecere a lor prin tunele artificiale prin terasamentul autostrăzii. Tunele care nu sunt din beton armat, ci sunt tuburi metalice gigant, folosite uzual la dimensiuni semnificativ mai mici ca ecoducte, pasaje pentru drumuri tehnologice sau scurgeri de apă. Așadar nu beton armat, ci tuburi de tablă, cu prețul înălțării autostrăzii la o cotă la care este o certitudine că autostrada se va denivela în doar câțiva ani de la inaugurare, dacă nu chiar câteva luni de la deschiderea traficului”, susține el.

Soluția tubosiderelor nu este recomandată în acest caz. ”Faptul că pe o lungime de peste 10 km din cei 22 km ai tronsonului, autostrada este urcată pe un rambleu (ridicătură artificială de pământ) înalt de 6m. Surprinzător pentru că în construcția de autostrăzi se recomandă evitarea rambleelor mai înalte de 3m. Motivul este unul extrem de simplu: indiferent de pământul cu care se realizează umplutura și indiferent de tratatementul de compactare, pământul așezat artificial nu va avea niciodată consistența pe care o capătă natural în timp”, afirmă el.

Sursa foto: mihaialexandrucraciun.construim-romania.ro

Informația privind înalțimea rambleelor este confirmată de un inginer de drumuri din cadrul companiei. ”Trebuie să fie nu mai mult de trei metri, așa scriu normele de proiectare”, spune acesta.

Rambleul înalt înseamnă o încărcare suplimentară a straturilor inferioare și o creștere a riscului de alunecări. ”Preferabil e să vii cu autostrada mai jos și să faci peste pasaj de trecere a drumului județean peste că acesta are doar două benzi, nu șase cât autostrada”, afirmă el.

Există situații în care pot fi montate tubosidere. Acestea pot fi, spre exemplu, folosite fără probleme pe autostradă, astfel încât peste ele să poate fi amenajate zone de traversare a autostrăzii de către animalele sălbatice. Nu și la traversarea autostrăzilor de drumuri secundare.

Sursa foto: rexsteel.ro. Produsele pot fi însă folosite cu succes pentru realizarea traversărilor de autostradă destinate faunei

”Tubosiderele nu prea să folosesc la asa ceva. S-a găsit o soluție care să îl ajute să economisească banii cu care a ofertat. Compania, dacă era, nu trebuia să îi accepte. Una e sa ai un tubosider de doi metri la un podeț (diametru; folosit pentru trecerea apelor dintr-o parte în alta – n.red.) și alta este să ai unul de șase metri, trebuie să ai mare încredere în el. La noi se mai schimbă (normele – n.red.), aceasta ca să permiți unora si altora să facă tâmpenii ”, spune inginerul.

Chestionată, CNAIR nu a precizat joi cauzele pentru care a relaxat cerințele menționate prin normativele de proiectare și utilizările pentru care a autorizat folosirea tubosiderelor.