Din|interior. 1.000 de kilometri de Dunăre și promisiuni de construire a podurilor, doar în campanii

În epoca vitezei, să treci Dunarea poate să dureze chiar și opt ore, din cauză că nu avem poduri care să asigure o traversare rapidă și civilizată. În fiecare an, peste jumătate de milion de români sunt nevoiți să se înghesuie pe bacuri și să plătească bani grei pentru fiecare cursă. Podurile promise de politicieni s-au dovedit a fi doar niște minciuni electorale.

Planul Național de Amenajare a Teritoriului, lege adoptată de Parlament încă din anul 1991, prevede construcția a șase poduri peste Dunăre la Brăila, Călărași, Giurgiu, Bechet, Turnu Măgurele și Calafat. Autoritățile au cheltuit până acum sute de mii de euro pe studii de fezabilitate.

Concret, cu excepția podului de la Vidin-Calafat, ridicat de bulgari în proporție de 83%, nu s-a construit nimic. Banii s-au dus pe apa Dunării. Politicienii nu își asumă nicio responsabilitate. Pentru ei, respectarea legii nu este obligatorie.

România deține cea mai mare parte din bazinul Dunării, peste 1.000 de kilometri, dar, paradoxal, stă cel mai prost la capitolul conectivitate cu vecinii bulgari. Sunt doar patru punți peste fluviu, dintre care două construite în comun cu bulgarii la Giurgiu și Calafat.

Celelalte state riverane sunt legate între ele prin 350 de poduri și reușesc, astfel, să comunice rapid și eficient. Reporterii „România Din|interior” s-au deplasat în opt orașe dunărene să verifice de ce legea care prevede investiții în infrastructură nu se respectă și dacă autoritățile au proiecte în contextul Strategiei Europene pentru Regiunea Dunării.

Brăilenii vor pod, gălățenii vor tunel subacvatic

Județul Brăila. Autoritățile nu reușesc, de mai bine de 50 de ani, să construiască un pod peste Dunăre. Comuniștii au început lucrăriile în anii `80. Edificiul urma să fie folosit la transportul recoltelor bogate din Insula Mare a Brăilei și totodată să lege Muntenia de Dobrogea. După `90, odată cu schimbarea regimului politic, lucrările au fost abandonate. Tot ce a mai rămas sunt câțiva piloni pe un maidan.

Autoritățile din Brăila au cheltuit sute de mii de euro pe studii de fezabilitate. Politicienii locali au promis că vor construi podul în fiecare campanie electorală. Niciunul nu s-a ținut de cuvânt.

Localnicii sunt exasperați. Ca să treacă în județul Tulcea sunt nevoiți să aștepte ore în șir la bac. Ca să ajungi de la Brăila la Măcin pierzi mai bine de o oră, deși nu sunt decât 19 kilometri.

În perioada 1997-2000, Consiliul Județean a realizat, cu sprijinul Organizației de Comerț Exterior a Japoniei, un studiu de prefezabilitate care a costat câteva miliarde de lei vechi. Japonezii erau interesați să înceapă lucrările de construcție a podului. Afacerea a picat în anul 2000, când la șefia ministerului Transporturilor a venit Miron Mitrea.

Acesta a renunțat la japonezi și a început să negocieze cu chinezii.

În anul 2004, Miron Mitrea a semnat un acord cu compania "China Road and Bridge Corporation". Chinezii doreau să înceapă lucrările, iar investiția a fost estimată la peste 300 de milioane de euro. La acel moment, edificiul urma să fie printre cele mai moderne din Europa. Dar și această afacere a căzut. Miron Mitrea dă vina pe succesorul său Gheorghe Dobre, care a devenit ministru al Transporturilor în anul 2005. În prezent, domnia sa deține funcția de inspector guvernamental.

În timp ce miniștrii și-au reziliat unul altuia proiectele, sute de mii de români au rămas la cheremul firmelor care deţin bacuri. Două societăți, una din județul Brăila și alta din Tulcea, își împart clienții și obțin, anual, încăsari de sute de mii de euro. Tarifele și le stabilesc după bunul plac. Nu există o reglementare, un control din partea statului.

Taxa pentru autoturisme este de 5 euro, iar cea pentru un camion depășește 15 euro. Bacul pleacă numai când se umple și face, în medie, 15 curse pe zi. Cine nu dorește să plătească este nevoit să facă un ocol de peste 100 de kilometri până la podul de la Giurgeni-Vadu Oii.

„Podul, un moft”

Gheorghe Antistescu este patronul companiei de transport fluvial "Romnav". Societatea brăileană a obținut, anul trecut, o cifră de afaceri de circa 6 milioane de euro, din care 900.000 de euro din trecerile cu bacul. Omul de afaceri nu este de acord cu construcția podului peste Dunăre.

„Eu cred că de fapt, în mod logic, nu ar trebui să se facă. Aproape 90% din volumul încasărilor de pe trecere bac provin din transporturile de produse de carieră, din cariererele de pe malul canalului Măcin, deci de pe malul Dunării vechi. Veţi înţelege că de fapt chiar devine un moft acest pod”, a afirmat Gheorghe Antistescu.

Cătălin Buradatencu este consilier local în orașul Măcin și conduce compania tulceană de transport fluvial, Danubtrans. Administratorul firmei este tatăl său, Neculai Buradatencu, consilier local în comuna Smârdan. Firma a obținut, în 2012, o cifră de afaceri de circa 2,6 milioane de euro, din care 180.000 euro din transportul cu bacul. Cătălin Buradatencu recunoaște că podul i-ar afecta afacerea.

Oamenii cred că transportatorii fluviali ar fi avut un cuvânt de spus pentru blocarea proiectului. Patronii bacurilor neagă însă orice amestec.

„S-a născut legenda că, vezi doamne, operatorii de trecere cu bacul, nu numai Danubtransul, mai este şi Romnav şi Navrom trecere bac Galaţi, ei de fapt împiedică realizarea acestui obiectiv de interes naţional. Deci categoric că este o legendă că trei firme, oricât de mare ar fi Navromul, spre exemplul sau Romnavul, niciodată nu cred că ar putea să împiedice realizarea”, a spus Cătălin Buradatencu.

„Să ajungi să foloseşti argumentul ăsta, sau cineva să se folosească de argumentul că noi am plăti politicul ca acest lucru să nu se realizeze este o aberaţie totală, vă jur”, a completat Gheorghe Antistescu.

Politicienii din Smârdan cumpără teren unde ar trebui construit podul

Comuna Smârdan, județul Tulcea. Localnicii trăiesc cu speranța că va veni o zi în care nu vor mai pierde ore în șir doar ca să ajungă la locul de muncă și, înapoi, acasă.

Pentru locuitorii comunei Smârdan greutățile adevarate încep iarna, când Dunărea îngheață. Bacurile nu circulă, iar oamenii rămân izolați.

În timp ce mii de localnici suferă, politicienii locali au alte preocupări. Unii dintre ei au cumpărat terenuri chiar în zonele în care trebuie construit podul. Constantin Cibu, fost senator și primar al Brăilei, deține un teren de 7.000 de metri pătrați și așteaptă să fie expropiat. O spune chiar el, în presa locală.

Un alt politician despre care presa locală a relatat că ar avea interese imobiliare este Gheorghe Bunea Stancu, președintele Consiliului Județean.

În 2011, Consiliul local al municipiului Brăila a pregătit un proiect de hotarâre prin care Hercules S.A, firma controlată de Staicu, primea, în concesiune, un teren de 7.800 de metri pătrați în nordul orașului Brăila. În acea zonă ar fi trebuit să fie ridicat unul dintre picioarele podului peste Dunăre. Afacerea nu s-a concretizat. Jurnaliștii au scos la iveală faptul că unul dintre consilierii locali, care a susținut proiectul, era administrator la una dintre firmele lui Bunea Staicu.

Acesta deține, conform declarației sale de avere, și un teren de 9.600 de metri pătrați în satul Vărsătura, în zona de sud a municipiului Brăila. Aici, conform schițelor, ar urma să fie construită o anexă a podului spre Insula Mare a Brăilei. Stancu neagă că ar exista un asemenea proiect.

Însă, arhitectul șef al Consiliului Județean, Costel Dragan, îl contrazice. Există o anexă a podului spre Insula Mare a Brăilei care trece chiar prin satul Vărsătura.

În prezent, Consiliul Județean a obținut un grant de peste 200.000 de euro de la Banca Europeană de Reconstrucție și Dezvoltare și a comandat un nou studiu de fezabiliate. Noul proiect prevede, în prima fază, construcția unui pod între Brăila și Smardan de peste 120 de milioane de euro. Executivul a anunțat că va susține acest proiect cu garanții guvernamentale.

În schemă, pentru construcția edificiului, a intrat și județul Galați. Podul va fi ridicat chiar la jumătatea distanței dintre Brăila și Galați. Autoritățile locale brăilene, gălățene și tulcene s-au înțeles să pună bazele unei asociații regionale cu care să obțină finanțare europeană. Însă gălățenii s-au răzgândit în ultimul moment și refuză să mai semneze actele de înființare. Autorităţile nu mai vor pod peste Dunăre, ci tunel subacvatic în dreptul orașului lor.

Brăilenii se tem că proiectul ar putea fi, din nou, blocat.

Proiect. Podul Călărași – Silistra, un nou coridor european de transport

Județul Călărași. În luna iunie, președintele Traian Băsescu și omologul său bulgar, Rosen Plevneliev, au discutat despre construcția celui de-al treilea pod peste Dunăre, între Călărași și Silistra. Podul ar urma să deschidă un nou coridor european de transport și să încurajeze traficul de mărfuri. Proiectul exista de mai bine de 30 de ani. Și aici, ca și la Brăila, s-au cheltuit mii de euro pe studii, schițe și proiecte. Fără să se se contruiască ceva.

Localnicii sunt nevoiți să plătească aproape opt euro la bac pentru fiecare traversare.

În timp ce mii de persoane pierd timp și bani, fostul și actualul primar al municipiului Călărași se ceartă pe amplasament. Primul consideră că podul trebuie să lege, în primul rând, Călărașiul de Ostrov, orașul românesc de pe celalalt mal. Primarul actual consideră că podul trebuie construit spre bulgari, la Silistra.

Fostul primar, Nicolae Dragu, a susținut, în timpul mandatului, proiectul unei firme din Călărași, "Pod Terminal-Diverse SRL". Compania a propus construcția unui pod de 750 milioane de euro între Călărași și Ostrov. Proiectul prevede și construcția unui terminal de containere dar și montarea unor turbine care să genereze energie electrică. Afacerea a căzut. Dragu dă vina pe schimbările politice.

Primarul actual, Daniel Dragulin, și președintele Consiliului Județean, George Filipescu, consideră că proiectul susținut de Dragu este o aberație.

În prezent, Dragu deține funcția de consilier județean și pe cea de administrator tocmai la "Pod Terminal Diverse SRL". Politicianul își face lobby pentru propia sa afacere.

Președintele Consiliului Județean are o altă idee. În loc de pod, să se construiască o hidrocentrală.

În timp ce autoritățile române se ceartă pe amplasament sau pe tipul investiției, bulgarii au găsit un investitor.

Reporterii „Romania Din|interior” au trecut Dunărea și au discutat cu autoritățile din Silistra. Bulgarii nu mai înțeleg nimic din ce își doresc românii și nici nu știu la ce să se mai aștepte. Un pod comun spre Silistra, un pod românesc spre Ostrov sau o hidrocentrală.

Podul Prieteniei de la Giurgiu

Când spui Giurgiu, inevitabil te gândești la podul Prieteniei care leagă România de Bulgaria. Podul a fost construit în anii `50 prin colaborarea regimurilor comuniste de la București și Sofia. Colosul de oțel, lung de 2,8 kilometri, asigură traficul rutier, feroviar și pietonal, între orașele Giurgiu și Ruse.

Podul a adus municipiului Giurgiu încasări lunare de peste 1 milion de euro din taxele de tranzit. Edificiul este principala punte de intrare și ieșire din țară spre Bulgaria, și mai departe spre Turcia și Grecia. Giurgiuvernii au avut de câștigat, de pe urma sa, și în plan cultural.

Podul este important și pentru bulgarii din regiunea Ruse. Bulgarii trec Dunărea, rapid, și vin la aeroportul internațional Henri Coandă. Distanța dintre Ruse și București este de o oră, în timp ce un drum de la Ruse la Sofia poate să dureze și patru ceasuri. Ruse este și una dintre destinațiile preferate de bucureșteni pentru cumpărături.

Însă podul ar putea fi închis pentru reparații. Pe sectorul românesc, ultima revizie generală a avut loc în anii 2000, în timpul ministrului Tranporturilor Miron Mitrea.

Autoritățile române și bulgare au realizat doar lucrări de întreținere. Bulgarii și-au terminat treaba acum doi ani. La noi abia acum se lucrează.

În situația în care podul va fi închis, problema este că între Giurgiu și Ruse nu sunt alternative de traversare a fluviului. Pe malul românesc, terenurile și clădirile ferryboat-ului au fost concesionate. Primarul Nicolae Barbu nu știe dacă bacul va mai deveni operabil.

Planul Național de Amenajare a Teritoriului prevedea construcția unui pod nou, între Giurgiu și Ruse. Autoritățile au ignorat actul normativ.

În prezent, oficialitățile române și bulgare vor să obțină finantare prin Strategia Europenă pentru Regiunea Dunării. Prin acest proiect politic, U.E. pune la dispoziția statelor riverane peste 100 de miliarde de euro. Un nou pod între Giurgiu și Ruse va costa peste 250 de milioane de euro.

Tunel subacvatic în zona Giurgiu-Ruse

Până când vor începe lucrările la noul edificiu, salvarea poate să vină de la nemți. Bulgarii au informații că germanii ar fi construit, în timpul celui de-al doilea război mondial, un tunel subacvatic în zona Giurgiu-Ruse.

În luna iunie, autoritățile române și bulgare au inaugurat al doilea pod comun peste Dunăre. Podul, denumit "Noua Europă", unește Calafatul de Vidin și a costat peste 250 de milioane de euro. Edificiul, lung de 2,1 kilometri, are două benzi rutiere pe sens, cale ferată și o pistă pentru bicicliști.

Bulgarii au acoperit 83% din investiție. Si tot ei încasează 83% din taxa de tranzit, iar diferența revine României. Taxa este cuprinsă între 6 și 37 de euro, în funcțe de tonaj și de numărul de pasageri. Podul face parte a coridorului paneuropean care leagă Dresda de Istambul. Oficialitățile estimează că, anual, pe aici vor trece peste 100.000 de autoturisme.

Investiția uriașă a bulgarilor nu este întâmplătoare. În prezent, tirurile care circulă dinspre Europa spre Turcia, și mai departe spre Asia, trec podul Giurgiu-Ruse. Bucureștiul este în calea traficului greu. Odată cu deschiderea rutei Vidin-Calafat, tirurile au alternativa să ocolească Bucureștiului și să se indrepte către Sofia.

Lucrările au durat aproape zece ani și s-au realizat inclusiv cu forță de muncă locală. 300 de călărășeni au avut un loc de lucru pe timp de criză.

În primele săptămâni de la inaugurare, când nu a fost taxă de tranzit pentru riverani, bulgarii au venit, în număr mare, să ne viziteze.

Aceștia au luat cu asalt și târgurile de legume. Roșiile românești, paradoxal, crescute cu sămânță bulgarească, sunt de zece ori mai ieftine decât în piețele cele din Vidinului.

Românii au cumpărat din Vidin carne și materiale de construcții. Firma care a asfaltat străzile din Calafat a folosit ciment bulgăresc.

Sute de mii de euro risipiţi fără rezultate pe studii şi proiecte, legi care nu se respectă, minciuni, politicieni care îşi văd doar de propriul interes, afaceri de milioane de euro cu bacuri, sute de mii de români care pierd mult timp ca să treacă Dunărea. Aceasta este imaginea unei țări care, în viitor, are șansa să devină o forță între statele riverane.

Ţara noastră este unul dintre coordonatorii principali ai Strategiei Europene pentru Regiunea Dunării în domeniul transporturi şi conectivitate. Până când vom avea poduri, care să ne asigure un transport rapid și modern, va mai curge multă apă pe Dunare.

Urmăriți reportajul video integral aici.