ROMÂNIA CU ÎNCETINITORUL. De se sunt scumpe autostrăzile autohtone
În Germania, autostrăzile sunt ieftine şi bune. Care este secretul? În spatele celor câţiva centimetri de asfalt se află de fapt beton. Mai exact 80 de centimetri de beton. Cel puţin în cazul autobahn-ului. Rezultă astfel o autostradă cu o durată de viaţă dublă, de aproape 30 de ani, şi care nu are nevoie de prea multe reparaţii. Ceea ce înseamnă costuri mai mici.
„Costul investiţiei iniţiale împreună cu costurile de întreţinere la o îmbrăcăminte din beton de ciment sunt cu 40% mai mici faţă de o îmbrăcăminte din mixtură bituminoasă”, explică Gabriel Ristoiu, manager de vânzări al unei companii producătoare de ciment.
Economia începe, de fapt, de la construcţie. Un strat mai subţire de asfalt înseamnă mai puţini bani daţi pe bitum, un produs petrolier extrem de scump.
România încerca şi ea în 1979 să facă primii paşi către autorstrăzile din beton. 25 de ani mai târziu, în 2004, erau inauguraţi primii kilometri de şosea rapidă de acest tip. Este vorba despre o bucată din Autostrada Soarelui, cea cuprinsă între Bucureşti şi Fundulea. Din păcate, nu am ştiut cum să o construim.
„Nu s-au respectat standardele şi normele pentru a construi o astfel de autostradă şi nu s-au executat rosturile cum se cade. Poate dacă aduceam nişte nemţi să ne arate cum se face o făceam şi noi bine”, spune Mihai Rohan, președinte CIROM.
Bitumul, cel mai scump component
Lecţia nemţească nu a venit, aşa că şefii de la Drumuri au ales o altă modalitate de a construi autostrăzi. Una ceva mai scumpă. Şi asta, deoarece procedeul ales implică aşternerea peste balast a nu mai puţin de 30 de centimetri de asfalt, din care bitumul este cel mai scump component.
„Vorbim de o cantitate cuprinsă între 12 şi 12,5 tone de asfalt pe kilometru. Dacă ne referim la bitum, vorbim despre 700-800 kilograme pe kilometru”, arată Marco Grinovero, manager de proiect lotul IV din autostrada Orăştie-Sibiu.
Peste 90% din bitumul folosit la construcţia autostrăzilor vine din import. Anul trecut, de exemplu, materialul a costat aproape 300 de milioane de euro. Bani care au ajuns în Italia, Polonia, Ungaria şi, mai nou, Serbia.
Ce-i drept, importurile sunt greu de evitat, în condiţiile în care rafinăriile din România s-au închis una după alta. În ţară se produc anual doar 44.000 de tone de bitum. Necesarul este, însă, de 14 ori mai mare.
Tot din import vine şi o treime din oţelul-beton. Alţi bani care trec graniţa. În ultimii ani, patru din cele şapte combinate care produceau oţel-beton au pierdut lupta cu importurile. Rezultatul: mii de şomeri.
Cele şapte fabrici de ciment care mai sunt în Româna au în jur de 2-3.000 de angajaţi şi lucrează la jumătate din capacitate.
Modelul german ar fi mai ieftin, iar o parte din banii care pleacă spre export ar rămâne în ţară. De câştigat ar avea şi şoferii, afectaţi de creşterile galopante ale preţurilor combustibililor.
„Aderenţa roţilor este mult mai mare, ceea ce face consumul de carburant să fie cu 7-8% mai mic”, explică Mihai Rohan, președinte CIROM.
Lipsa autostrăzilor sperie investitorii
În România, litrul de benzină costă un euro şi 40 de cenţi. E mai ieftin să alimentezi în Austria, Cehia sau Ungaria.
De carburantul scump şi de numărul mic de kilometri de autostradă de la noi se plâng şi transportatorii români. Lupta cu cei din Vest e pierdută la cozile din vămi şi pe drumurile pline de gropi.
„Mergem cu 20- 30 de kilometri la oră mai puţin faţă de colegii din Vest. Noi nu reușim pe teritoriul României să trecem de 50 de km la oră, ceea ce înseamnă o penalizare vizavi de eficienţă. Totodată viteza asta scăzută înseamnă frânări, consum mai mare de carburant cu până la 20%”, spune Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Transportatorii transferă aceste cheltuieli mai departe. Aşa a ajuns Dacia să plătească 68 de euro pentru transportul unui automobil de la Mioveni şi până la Nădlac.
La 6 kilometri de graniţă se vede cel mai bine problema pe care a reclamat-o în nenumărate rânduri compania Dacia. Lipsa autostrăzii face ca acest transport de maşini să aştepte în graniţă ore întregi.
„În momentul în care eu am cheltuieli cu transportul mai mari, atunci eu trebuie să-mi compensez aceste cheltuieli mai mari, micşorând alte cheltuieli şi unele dintre cheltuielile pe care mi le micşorez sunt cheltuielile cu salariile. De aceea voi plăti un român mai prost decât plătesc poate un polonez”, explică Radu Crăciun, analist economic.
Lipsa unei reţele de autostrăzi bine pusă la punct a determinat şi aglomerarea investiţiilor în Vestul ţării, aproape de graniţa cu Ungaria.
Moldova rămâne ocolită de investitori.
„Cu ce să treacă investitorii Carpaţii?! Cu căruţa?! Pe drumurile întortocheate?!”, se întreba indignat și guvernatorul Mugur Isărescu.
„Aş zice eu că are mult mai mult sens să avem ca prioritate o autostradă care să facă legătura estului cu vestul ţării decât să discutăm atât de mult de două autostrăzi pe direcţia nord-sud”, este de părere analistul economic Radu Crăciun.
Afaceri falimentate
În timp ce analiştii vorbesc despre beneficiile economice ale autostrăzilor, întreprinzătorii care au afaceri pe marginea drumurilor naţionale dublate de şosele de mare viteză văd nori grei de faliment.
Deschiderea a trei din cele patru loturi din soseaua care leagă Orăştie de Sibiu a redus la jumatate traficul pe DN1. Aşa că multe dintre restaurantele de pe marginea drumului au parcările goale şi mesele pustii. Unele s-au închis deja.
Mutarea restaurantelor în apropierea autostrăzii este mult prea costisitoare şi implică investiţii în cumpărarea terenului şi în breteaua de acces. Tot în faliment ar putea sfârşi şi micile magazine cu suveniruri sau benzinăriile.
Singurii care nu se plâng încă de lipsa clienţilor sunt cei din zona oraşului Sălişte. Şi asta pentru că drumul de 22 de kilometri până la localitatea Cunţa din judeţul Alba nu e încă gata. Situaţia se va schimba în 4-5 luni.
„Multe persoane clar ar ocoli (...), ne așteptăm să se piardă clientela”, spune Cristina Dogaru, angajata unui restaurant.
Glasul unor astfel de mici întreprinzători este acoperit de cel al marilor angajatori, care cer dezvoltarea rapidă a infrastructurii. Ford are în România aproape 3.500 de angajaţi şi vrea o autostradă care să lege Craiova de Piteşti.
„Majoritatea mașinilor, 98%, se exportă spre Occident, spre Europa de Vest. Dacă ajunge la portul Constanța într-un timp mai lung , cu cheltuieli mai mari, logistica reprezintă o parte din cheltuielile unei mașini”, spune Zoltan Brassai, director general la Ford România.
Statul nu are bani pentru drumul rapid Craiova-Piteşti, aşa că speră să găsească un constructor dispus să asfalteze pe banii lui şi care să-şi recupereze investiţia în timp, din taxele percepute şoferilor. Până acum nu a avut, însă, prea mare succes.
----------------------
În campania „România cu încetinitorul”, v-am arătat cum s-au cheltuit sume uriașe pe kilometru, cum nicio lucrare nu a fost terminată la timp, cum alții reușesc să construiască repede și bine, iar noi suntem codașii Europei.
Reporterii Digi24 au făcut şi primul experiment despre cât de greu este sa traversezi România in lipsa unei autostrazi si cât de mult pierde economia pentru că nu avem drumuri de mare viteză. „La Jurnalul de Seara”, de la ora 20.00, urmăriţi o ediţie specială realizată pe autostrada Bucureşti-Ploieşti.
Invitaţi vor fi ministrul Transporturilor, Ioan Rus şi directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale, Narcis Neaga.
Urmărește știrile Digi24.ro și pe Google News
