Exclusiv Ce înseamnă „Orașul de 15 minute”. Când poate fi implementat și în România acest concept urban care i-a provocat pe conspiraționiști

Oamenii ar trebui sprijiniți să ajungă cât mai repede la școală, la un magazin, la piață, la medic ori la locul de muncă. Pentru asta, administrațiile locale și centrale ar trebui să ne asigure infrastructura necesară, iar cartierele în care locuim ar trebui să fie construite după un model al Orașului de 15 minute. Acest concept de planificare urbană presupune ca majoritatea necesităților și serviciilor zilnice, cum ar fi munca, cumpărăturile, educația, îngrijirea sănătății și petrecerea timpului liber să poată fi ușor accesibile cu o plimbare pe jos de 15 minute sau o plimbare cu bicicleta. Ideea nu e nouă, ci are o vechime de aproape un secol. Însă a fost relansată în spațiul public în ultimii ani de către urbanistul franco-columbian Carlos Moreno. Din toată această dezbatere nu puteau să lipsească conspiraționiștii, care au început să răspândească chiar și în spațiul public românesc informații false conform cărora orașul de 15 minute este „o reprezentare modernă” a lagărelor naziste. În prezent se află în dezbatere parlamentară un proiect de lege care face referire la teoria lui Moreno, iar acesta are stabilite niște ținte care contribuie la tranziția verde a zonelor urbane de la noi din țară și la alinierea la principiile și practicile europene. Mulți oameni care locuiesc astăzi în orașe nu pot decât să viseze la schimbări și, în schimb, trebuie să facă față blocajelor de trafic sau transportului public defectuos pentru a ajunge acolo unde doresc. Experții spun că pentru a crea orașe mai durabile, lucruri precum spațiile verzi, locurile pentru a face sport, cinematografele sau magazinele trebuie mutate acolo unde locuiesc oamenii, nu invers. În schimb, Primarul General al Capitalei, Nicușor Dan, crede că ne va lua încă 20 de ani să vindecăm toate rănile de planificare ale orașului.

În urmă cu două decenii, mai mulți oameni trăiau în mediul rural decât în zonele urbane. Dar trendul s-a schimbat și aproximativ 56% din populația globală trăiește acum în orașe, iar numărul continuă să crească. Potrivit Organizației Națiunilor Unite, două treimi din cele aproximativ 10 miliarde de oameni care vor locui pe Pământ până în anul 2050 vor trăi în zone urbane. 

Această răspândire consecventă a vieții la oraș a scos în evidență fisuri serioase în ceea ce privește planificarea orașelor în care locuim. În plus, a început să se acorde mai multă atenție asupra unor teme precum nedreptatea socială și excluziunea, rețelele de transport public inadecvate și problemele de sănătate legate de poluarea aerului. O idee care a câștigat popularitate recent și este văzută drept o cale către un viitor mai durabil, locuibil și sănătos este „Orașul de 15 minute”.  

Oamenii și mediul, în centrul planificării urbane  

Conform ziarului american New York Times, mai multe orașe din întreaga lume au îmbrățișat în ultimii ani conceptul urban pe care Carlos Moreno, în prezent profesor la Universitatea Sorbona din Paris, a început să îl dezvolte în 2010. Denumit „orașul de 15 minute”, conceptul presupune ca drumurile noastre de zi cu zi, cum ar fi drumul până la școală, la magazin sau birou, până în parc sau la o sală de sport, ar trebui să fie scurte: doar 15 minute sau o scurtă plimbare pe jos sau cu bicicleta.  

Publicația The Conversation precizează că acest conceput implică construirea de noi centre urbane și restructurarea celor existente. Elementele cheie sunt: ​​proximitatea locurilor necesare, participarea locală în luarea deciziilor, un oraș mai verde și altele asemenea.  

Benjamin Büttner, expert în mobilitate la Universitatea Tehnică din München, a declarat pentru Deutsche Welle că, pentru a crea orașe mai durabile, lucruri precum spațiile verzi, locurile pentru a face sport, cinematografele sau magazinele trebuie mutate acolo unde locuiesc oamenii, nu invers. Și asta nu înseamnă că trebuie demolate și reconstruite, ci că spațiul public deja existent trebuie reamenajat.  

Orașul de 15 minute oferă și un concept de mobilitate: mai puține mașini și mai mult spațiu pentru bicicliști și pietoni, căi sigure pentru copii, persoane cu dizabilități sau bătrâni și locuri pentru interacțiunea socială. „Mașinile sunt o problemă, cel puțin în centrele urbane. Ocupă prea mult spațiu și pot împiedica mobilitatea activă”, a mai explicat Büttner. 

În 2021, într-un discurs TED, Carlos Moreno spunea că sunt patru principii-cheie care trebuie să stea la baza acestei regândiri a orașelor. 

• Proximitate (să locuim la o distanță cât mai mică de principalele noastre activități de zi cu zi) 
• Ecologie (orașul trebuie să fie cât mai verde și sustenabil) 
• Solidaritate (întoarcere la conceptul de comunitate care a dispărut din orașele mari) 
• Participare (cetățenii să fie implicați în transformarea orașelor lor) 

Regula de aur a acestui model urban e că fiecare metru pătrat deja construit în oraș trebuie să poată fi folosit în cât mai multe scopuri. Un exemplu la îndemână e ca terenurile de sport ale școlilor să poată fi folosite după ore de toți locuitorii cartierului.  

O șansă de a îmbunătăți sănătatea mintală și bunăstarea 

Christopher Patterson și Lance Barrie, profesori la Universitatea Wollongong din Australia, au precizat în analiza din The Conversation că libertatea personală și comunitară, prin a oferi oamenilor înapoi timp semnificativ din cel pierdut în prezent pentru navetă și alte călătorii, este exact tema centrală despre care vorbește Carlos Moreno și susținătorii orașelor de 15 minute.   

Pe măsură ce se extind, spun experții, orașele tind să împingă oamenii, mediul și sănătatea lor la periferie. Orele pierdute zilnic pe drum, traficul congestionat, condițiile drumurilor afectează sănătate mintală și bunăstarea locuitorilor orașelor.  

Spre comparație, beneficiile reducerii acestor factori de stres ar putea fi imediate, mai cred experții. În plus, activitățile fizice cum ar fi mersul pe jos și cu bicicleta sunt, de asemenea, considerate drept benefice pentru sănătatea mintală. La fel, expunerea la spațiile naturale și verzi.  

Crearea de spații locale pentru petrecerea timpul liber este vitală atât pentru copii, cât și pentru părinți. Dar, mai profund decât atât, avem nevoie de orașe și spații urbane concepute intenționat pentru a promova sănătatea mintală în moduri care sunt recunoscute la nivel global ca fiind de impact și esențiale. Acest proces implică îmbunătățirea unei game de factori sociali și de mediu pentru indivizi și comunitate, mai susțin experții. 

Teoriile conspirației 

Aflându-se în centrul dezbaterilor despre viața post-COVID, schimbările climatice și societățile centrate pe mașini, conceptul orașului de 15 minute a devenit o temă de discuție extrem de răspândită. Acest lucru i-a făcut pe conspiraționiști să emită temeri false în ceea ce privește renunțarea forțată la mașini, crearea de zone urbane de tip „lagăr” pe care oamenii nu le pot părăsi sau supravegherea și controlul guvernului asupra cetățenilor.  

Jurnaliștii de la New York Times notează că un economist de la Harvard a scris în 2021, într-o postare pe un blog al Școlii de Economie și Științe Politice din Londra, că acest concept al orașului de 15 minute este o „fundătură” care ar exacerba „inegalitățile enorme din orașe”.  

Aceste noțiuni au fost expuse recent chiar și în Parlamentul britanic. Deputatul conservator Nick Fletcher a numit orașul de 15 minute un „concept internațional socialist” care „ne va costa libertatea noastră personală”.  

Separat, Jordan Peterson, un psiholog canadian cu milioane de urmăritori pe Twitter, a sugerat că orașele de 15 minute sunt „poate cea mai rea perversiune imaginabilă” a ideii de cartiere pietonale. Totodată, teoreticianul conservator a făcut o legătură cu planul de redresare economică propus de Forumul Economic Mondial care a generat la rândul lui teorii ale conspirației privind existența unui complot mondial.

The idea that neighborhoods should be walkable is lovely. The idea that idiot tyrannical bureaucrats can decide by fiat where you're "allowed" to drive is perhaps the worst imaginable perversion of that idea--and, make no mistake, it's part of a well-documented plan. https://t.co/QRrjVF615q

— Dr Jordan B Peterson (@jordanbpeterson) December 31, 2022

 Cercetătorii, scria în luna februarie publicația Wired, spun că teoriile conspirației legate de orașul de 15 minute au început să apară în 2020, când militanții conectați cu lobby-ul combustibililor fosili au încercat să avanseze ideea unei amenințări cu un „lockdown climatic”, în care guvernele le-ar interzice oamenilor să-și folosească mașinile, să mănânce carne sau să călătorească în afara cartierelor.  

Teoria a fost apoi legată și de inițiativă de redresare economică post-COVID lansată de Forumul Economic Mondial, notează și publicația Storeys.

Carlos Moreno a transmis în mai multe rânduri că nu s-a confruntat cu atacuri violente până când adepții teoriei conspirației nu au început să asocieze conceptul orașului de 15 minute cu ideea cartierelor cu trafic redus din Marea Britanie.  

Oxford - un exemplu bun, dar contestat 

Eforturile de implementare a acestor zone, a căror testare a fost aprobată anul trecut în Oxford, au stârnit îngrijorări cu privire la faptul că măsurile de reducere a traficului ar putea avea efecte adverse: spre exemplu, o creștere a aglomerației în zonele înconjurătoare sau izolarea unor proprietăți.  

Unii dintre criticii conceptului orașului de 15 minute s-au declarat îngrijorați de alte elemente ale planului, cum ar fi camerele de luat vederi care au rolul de a monitoriza plăcuțele de înmatriculare. Rezultatul unui astfel de plan, au spus criticii, ar fi o lume de coșmar, în care locuitorii ar fi închiși într-un soi de penitenciare în aer liber.  

Pe 18 februarie, când aproximativ 2.000 de manifestanți au participat la un protest în Oxford, unii purtau pancarte care susțineau că orașele de 15 minute ar deveni „ghetouri” create de Forumul Economic Mondial ca o formă de „control tiranic”.  

Zonele cu trafic redus sunt susținute de consiliul regional din Oxfordshire, după cum notează Forbes. Consiliul local al orașului Oxford a citat orașul de 15 minute ca sursă de inspirație pentru viziunea sa asupra orașului pentru 2040.  

Dar, după cum au remarcat autoritățile în încercarea de a dezminți zvonurile, niciuna dintre propuneri nu implică bariere fizice. Unul dintre concepte are legătură cu reducerea traficului auto, în timp ce celălalt se concentrează pe aducerea necesităților zilnice mai aproape de locuitori.  

O altă conspirație a fost expusă de susținătorii QAnon. Aceștia au declarat că un incident recent din SUA, deraierea unui tren care transporta substanțe chimice periculoase, a fost o stratagemă intenționată menită să împingă locuitorii din mediul rural în orașele de 15 minute.  

Efectul de bulgăre de zăpadă 

Ernie Piper, analist la Logically, o companie de verificare a faptelor și de analiză a dezinformarii, a transmis publicației Wired că „nu există niciun motiv pentru care o inițiativă de planificare urbană să aibă vreo legătură cu ideea că Bill Gates vrea să mănânci insecte, dar această idee a Marii Resetări este o meta-conspirație la care toți acești oameni participă activ”. „Este un pic ca un joc de realitate alternativă în care toată lumea poate contribui cu propria interpretare a evenimentelor”, a mai precizat cercetătoarea.  

De asemenea, Jennie King, șefa departamentului de cercetare și politici climatice de la Institutul pentru Dialog Strategic din Londra, le-a spus jurnaliștilor de la New York Times că teoria conspirației a devenit mai intensă după protestul de la Oxford. „Avem acest efect de bulgăre de zăpadă al unei politici care, în principiu, urma să afecteze doar o mică populație urbană, care a fost extrapolată și a devenit un creuzet în care grupurile de extremă dreapta, grupurile de lobby sponsorizate de industrie, mișcările conspiraționiste, grupurile anti-lockdown și multe altele au văzut o oportunitate de a-și introduce viziunea lor asupra lumii în curentul principal și de a profita de ciclul de știri”, a spus Jennie King. 

În România, AUR răspândește dezinformări despre orașele de 15 minute 

Adepții teoriilor conspirației și extremiștii transformă persoanele cu care nu sunt de acord în țapi ispășitori pentru o gamă largă de probleme ale societății. Iar acest lucru se întâmplă și în România, unde formațiunea politică naționalist-extremistă AUR condusă de deputatul George Simion a început să livreze pe rețele sociale mesaje potrivit cărora „orașul de 15 minute” ar însemna faptul că rezidenții unui cartier vor fi limitați la zona respectivă și vor fi obligați să aibă un permis pentru a circula în alte cartiere.  De altfel, reprezentanții AUR sunt și cei care au spus că se va ajunge la „ghetoizarea orașelor”.  

O analiză a publicației Factual indică faptul că conceptul orașului de 15 minute este văzut de unii utilizatori români de Facebook drept o limitare a drepturilor și libertăților fundamentale ale cetățenilor.  

„În mod evident e o greșeală de logică”, spune primarul General al Capitalei, Nicușor Dan, într-o declarație pentru Digi24.ro.

„Adică conceptul de oraș de 15 minute îți dă posibilitatea să nu ieși din cartierul tău, dacă vrei, dar nu înseamnă niciodată că îți restricționează posibilitatea să te duci în alt cartier. Orașul de 15 minute este un concept care vrea să-i ajute pe cetățeni ca aceștia să nu fie obligați să facă drumuri inutile și să piardă timp. Dar asta nu înseamnă că vine cineva și le pune un gard ca să nu se ducă în alt cartier vecin”, a explicat Nicușor Dan. 

Amenințări cu moartea 

În ceea ce-l privește pe Carlos Moreno, mulți l-au atacat direct, profesorul fiind hărțuit pe forumurile online și prin e-mail. De asemenea, a fost acuzat fără dovezi că ar fi un agent al unui guvern mondial totalitar invizibil. Mai mult, a fost comparat cu marii criminali și dictatori ai omenirii.  

Pentru prima dată în cariera sa, Moreno spune că a început să primească amenințări cu moartea, iar unii i-au spus că și-ar fi dorit ca el și familia sa să fie uciși de traficanții de droguri sau că „mai devreme sau mai târziu, pedeapsa va veni”, în timp ce alții i-au urat să fie închis într-un sicriu sau călcat de un compactor pentru beton.  

România se pregătește să adopte o lege care susține conceptul orașului de 15 minute 

În România există un proiect de lege care face referire la teoria lui Moreno. Dacă va trece de Parlament, ar implica în viitor construirea de centre urbane după anumite reguli și restructurarea celor existente. 

Guvernul condus de Nicolae Ciucă a elaborat Legea privind mobilitatea urbană, prin care sunt stabilite țintele care contribuie la tranziția verde a zonelor urbane din România și la alinierea la principiile și practicile europene.  

Țintele sunt realizabile, fiind conectate cu finanțările pe care Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației le-a asigurat prin Componenta 10 din Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) – Fondul local. 

Concret, actul normativ stabilește condițiile necesare pentru un sistem de mobilitate durabil, echitabil, eficient și incluziv pentru realizarea unor condiții mai bune de mobilitate în zonele urbane și rurale, reducerea gazelor cu efect de seră din transporturi și pentru creșterea siguranței rutiere în zonele urbane, utilizând soluții verzi și digitale.

Legea propune introducerea, începând cu data de 1 ianuarie 2026, a Planurilor de Mobilitate Durabilă Urbană (PMUD) în toate municipiile României. Prin PMUD, autoritățile române, la îndemnul Comisiei Europene, doresc să ia măsuri foarte hotărâte pentru reducerea emisiilor de carbon. 

În vederea sprijinirii autorităților publice locale în procesul de elaborare sau actualizare a planurilor de mobilitate urbană durabilă, se înființează pe lângă Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației, Grupul național de suport pentru optimizarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă în România, format din reprezentanți ai administrației publice centrale, structurilor asociative ale autorităților publice locale, mediului universitar, mediului privat, organizațiilor neguvernamentale și alți experți în domeniu. 

Potrivit legii, principalele direcții de acțiune care se vor avea în vedere la elaborarea PMUD sunt următoarele:

• creșterea siguranței tuturor participanților la trafic, în special a celor vulnerabili;
• promovarea mijloacelor de transport alternative și integrarea lor cu transportul public pentru reducerea poluării mediului;
• redistribuirea spațiului străzii prin împărțirea echitabilă a acestuia între transportul individual motorizat, transportul public și transportul nemotorizat;
• mobilitatea cu emisii zero în transportul rutier;
• încurajarea mobilității active pentru îmbunătățirea stării de sănătate a cetățenilor;
• asigurarea accesului facil și nediscriminatoriu la infrastructura  și serviciile de transport, mai ales pentru persoanele cu venituri reduse sau persoanele cu nevoi speciale;
• asigurarea unor condiții de călătorie de calitate ridicată pentru pasageri, inclusiv a unui program predictibil la orele de vârf și a prioritizării transportului public, inclusiv în intersectii;
• asigurarea unei rețele de trasee accesibile, sigure, directe, coezive, atractive și confortabile pentru pietoni și persoanele care se deplasează cu bicicleta către stații de cale ferată, noduri intermodale și stații de transport public, precum și către dotările și echipamentele publice din teritoriu;
• dezvoltarea zonelor pietonale;
• dezvoltarea infrastructurii, dotărilor și serviciilor pentru mersul cu bicicleta;
• coordonarea conectivității la nivel urban și metropolitan;
• dezvoltarea nodurilor intermodale și optimizarea conexiunii acestora în teritoriu;
• promovarea transportului logistic ecologic;
• minimizarea efectului de segregare și a impactului asupra țesutului urban și periurban al coridoarelor de cale ferată;
• creșterea numărului de utilizatori pentru modurile de transport prietenoase cu mediul în detrimentul celor poluante, prin reducerea spațiilor de parcare/staționare destinate acestora;
• utilizarea tehnologiei și a sistemelor de transport inteligente în gestionarea mobilității urbane;
• culegerea anuală de date statistice relevante despre obiceiurile de deplasare ale locuitorilor care să sprijine serviciile de planificare în luarea unor decizii;
• prioritizarea transportului public la nivelul infrastructurii rutiere prin introducerea sau alocarea de benzi dedicate transportului public de călători, în vederea reducerii timpilor de deplasare;
• mobilitatea ca serviciu, care, printr-un canal digital comun, permite utilizatorilor să planifice, să rezerve și să plătească pentru mai multe tipuri de servicii de mobilitate;
• alte măsuri relevante.

Legea mai prevede faptul că municipiile reședință de județ trebuie să se asigure ca o cotă din stocul total de vehicule din categoriile M1, M2 și M3 (microbuze, autobuze mici și autobuze mari) ce sunt în proprietatea acestora și/sau care sunt utilizate la transportul public de persoane să fie reprezentată de vehicule cu emisii 0, în procente și termene care încep de la cel puțin 5% până la data de 31 decembrie 2025 și ajung la cel puțin 50% până la data de 31 decembrie 2040.

„În vederea limitării emisiilor provenite din transportul rutier și a îmbunătățirii calității aerului și sănătății populației se stabilesc zone cu nivel scăzut de emisie, denumite ZNSE”, se mai prevede în proiectul legislativ.

ZNSE se marchează cu indicatoare de către autoritățile administrației publice locale, care pot să stabilească regulile și tarifele de acces ale vehiculelor în interiorul acestora.

ZNSE pot fi de două tipuri: 

• Zone pentru care se stabilesc tarife de acces, caz în care autoritatea administrației publice locale care instituie aceste ZNSE trebuie să implementeze mecanisme care să asigure accesul în mod controlat în interiorul ZNSE.
• Pot exista și ZNSE „pentru care nu se stabilesc tarife de acces, ci doar reguli de acces, caz în care autoritatea administrației publice locale care instituie aceste zone nu trebuie să implementeze mecanisme care să asigure accesul în mod controlat în interiorul acestor zone, ca de exemplu bariere de acces, dar trebuie să asigure controlul aleatoriu al accesului în aceste zone prin intermediul poliției locale”. 

Reprezentanții AUR, deși nu dețin o majoritate parlamentară, au transmis în scop propagandistic că „vor lupta pentru respingerea acestei legi, pentru oprirea oricăror taxe și impozite suplimentare, pentru libertatea de mișcare și pentru o densitate urbană mai mică”. 

Proiectul de lege a fost depus la Senat și adoptat pe 6 februarie, însă s-a blocat la Camera deputaților, cameră decizională. De ce? George Simion, liderul AUR, a cerut la ședința de pe 5 aprilie din plen retrimiterea proiectului în comisii pentru discuți pe motiv că încalcă libertatea de mișcare și multe alte drepturi fundamentale. „E vorba de PL-x 47/2023. Cer scoaterea acestuia şi retrimiterea la comisii. Este un proiect de lege care încalcă grav libertatea de mişcare şi multe alte drepturi fundamentale. E vorba de aşa-numitele "oraşe de 15 minute"; PL-x 47/2023, Proiectul de Lege privind mobilitatea urbană durabilă. Am primit foarte multe mesaje în ultimele 24 de ore, din partea cetăţenilor îngrijoraţi, şi mi se pare justificată retrimiterea la comisii, pentru două săptămâni, ca să putem analiza în detaliu acest proiect de lege”, a cerut acesta, iar propunerea a fost aprobată, și legea a tot fost amânată. 

Legea privind mobilitatea urbană durabilă vine în acord cu proiectele Comisiei Europene, care instituie prin European Green Deal „Misiunea orașelor inteligente și neutre climatic până în 2030”.  

În 2022, la finalul lunii aprilie, Comisia Europeană anunța că nu mai puțin de 100 de orașe din cele 27 de țări ale Uniunii Europene, plus alte 12 orașe din țări asociate sau cu potențialul de a deveni asociate, sunt pe lista metropolelor care „își asumă misiunea” de a realiza obiectivul zero emisii de carbon până în 2030.

Pe listă se regăseau și trei orașe din România:

• București,
• Cluj-Napoca
• Suceava. 

Alte orașe europene care apar pe lista celor 100 sunt Paris, Madrid, Barcelona, Lisabona, Porto, Bruxelles, Amsterdam, Rotterdam, Copenhaga, Stockholm, Helsinki, Varșovia, Budapesta, Bratislava, Sofia, Atena, Zagreb, Roma sau Milano.

Cât de pregătit este Bucureștiul să devină un oraș de 15 minute  

Primarul Nicușor Dan precizează că situația din Capitală este asemănătoare cu o boală. „Cu cât timp mai mult petreci adâncindu-te în boală, cu atât mai mult îți ia ca să te recuperezi. Conceptul orașului de 15 minute ține de planificare urbană. Din păcate, Bucureștiul și-a bătut joc de planificarea urbană începând de prin 2005, când au început să vină banii în România.

De atunci foarte multe lucruri s-au stricat, iar pentru ca noi să ajungem să echilibrăm din nou situația o să necesite timp. Cel mai simplu concept al orașului de 15 minute este că trebuie să ai o rețea de școli, grădinițe și creșe care să corespundă cu numărul de locuitori.

În momentul de față nu avem această rețea și abia acum colectăm datele, în contextul în care facem noul Plan Urbanistic General. Există zeci de mii de copii care sunt mai departe de 15 minute de o școală, creșă sau grădiniță la care ar trebui să ajungă”, spune primarul General al Capitalei.

Totodată, acesta ține să precizeze că „esența acestui concept este ca cetățeanul să aibă toată funcțiunile de care are nevoie în viața lui curentă în proximitate”. „Ca să ajungi să faci asta trebuie să planifici. Ca să planifici, trebuie să ai date, date pe care noi abia începem să le culegem. Trebuie să ai date despre câți oameni lucrează într-o arie geografică și într-un anumit segment de economie. Noi nu avem acum aceste date, dar în momentul în care dispui de ele, abia atunci poți să faci un Plan Urbanistic General în care spui: aici vreau să dezvolt locuire și aici vreau să dezvolt servicii”, mai explică Nicușor Dan. 

Primarul General al Bucureștiului a spus și că „acolo unde ai o densitate mare de locuire, să zicem Militari, acolo e bine să stimulezi apariția de birouri, pentru ca oamenii care locuiesc acolo, în timp, să ajungă să lucreze la birourile din apropierea casei”.

 „La fel, ai în Pipera o zonă de birouri și foarte bine ca acolo să dezvolți rezidențial, pentru că știi că vei avea o sumă mare de oameni care lucrează acolo și care sunt dispuși să se mute pentru a nu mai străbate tot orașul”, a completat Nicușor Dan.

Taxa pe oxigen

În 2020, fostul primar al Bucureștiului, Gabriela Firea, a avut în plan să introducă vinieta Oxigen. La acea vreme, fostul edil și-a apărat proiectul, argumentând că este menit să reducă poluarea provenită din traficul rutier.

Cu toate acestea, modul de taxare introdus prin vinieta Oxigen nu ținea cont de capacitatea motorului mașinii, nici de combustibilul folosit. Spre exemplu, un motor de capacitate mică, cu normă de poluare Euro 3 sau mai mică, poate polua mai puțin decât un motor de capacitate mare, dar cu normă Euro 4 sau 5. Motorina poluează mai mult decât benzina, însă acest lucru nu era luat în calcul la taxare.  Mai mult, faptul că vinieta Oxigen era obligatorie în funcție de zonă sau doar în intervalul 7-22, în timpul săptămânii și în afara sărbătorilor legale, tindea să transforme taxa într-una de acces în București, mai degrabă decât una care combate poluarea. 

Faptul că sistemul de taxare nu ținea cont de proprietarii de mașini vechi care locuiesc în Zona de Acțiune pentru Calitatea Aerului a dat vinietei Oxigen și o valență de restricție a proprietății, după cum arăta o analiză Radio Europa Liberă.  

În final, Gabriela Firea a propus renunțarea la taxa Oxigen. Decizia a fost luată în baza unui sondaj organizat pe Facebook, în urma căruia majoritatea celor care au răspuns au cerut renunțarea la această taxă. 

Nicușor Dan, succesorul Gabrielei Firea la Primăria Capitalei, spune că această propunere funcționează în anumite orașe occidentale. „Vreau să fiu foarte corect cu această propunere. Ea funcționează în anumite orașe occidentale, dar eu cred că această propunere nu ar fi funcționat în București. Cred, pe de altă parte, că pentru beneficiul public este nevoie de o taxare, dar cred că taxarea trebuie să fie proporțională cu utilizarea mașinii publice. Și această taxare proporțională o faci prin taxarea parcării. Dacă pui o taxă pe oxigen, toată lumea și-o va cumpăra sau majoritatea vor face acest lucru, primăria va avea niște bani la buget, dar vom avea aceeași poluare în zona centrală. În schimb, dacă pui o taxă de 5 lei pe oră, un om se va gândi dacă vine în ziua aia cu mașina sau nu pentru a plăti 5 lei x trei ore cât stă în centru. Asta este diferența și eu susțin că soluția logică și corectă pentru București la momentul ăsta este taxarea parcării în zona centrală”, a explicat Nicușor Dan. 

„Noi trebuie să aplicăm toate principiile mobilității urbane durabile. Asta înseamnă să prioritizăm transportul în comun, să încurajăm modularitatea și să taxăm parcarea”, a ținut să mai spună Nicușor Dan. 

În ceea ce privește parcările în zona centrală, primarul General al Capitalei spune că în prezent există între 15 și 18 mii de locuri de parcare. În plus, Primăria mai are proiectate până la 30 de mii de locuri de parcare și vrea să ajungă la 90 de mii de locuri de parcare care să acopere zona centrală.  

Ce presupune standardul nZEB

Legea definește clădirea al cărei consum de energie este aproape egal cu zero ca fiind clădirea cu o performanţă energetică foarte ridicată, la care consumul de energie este aproape egal cu zero sau este foarte scăzut şi este acoperit, în proporţie de minimum 10%, cu energie din surse regenerabile, inclusiv cu energie din surse regenerabile produsă la faţa locului sau în apropiere. 

Începând cu 2021, toate construcțiile noi și renovările majore din România trebuie să respecte noul standard nZEB, adoptat la nivel european.  

Asta presupune un nivel ridicat de eficiență energetică al clădirilor și reducerea dependenței de sursele de energie poluante pentru a proteja mediul și pentru a crește calitatea vieții locuitorilor. O clădire care respectă acest standard nZEB este, în fapt, o clădire sustenabilă, adică e bună pentru oameni, bună pentru mediu și bună din punct de vedere economic.  

Primarul general al Capitalei spune că Bucureștiul va ajunge să aibă clădiri construite după standardul nZEB în momentul în care va fi economic să se întâmple. „Dacă va exista o lege națională sau facilități de ordin național, precum deducerile de impozit, în ceea ce privește construcția de clădiri eficiente din punct de vedere energetic, vom ajunge la acel moment. Dacă vor exista penalizări, așa cum se vorbește de penalizarea centralelor de apartament, vom încuraja să mergem în direcția asta. Până când nu va exista o decizie în acest sens, fiecare își va face propriul calcul economic despre cum să-și construiască locuința sau sistemul de locuințe pe care îl scoate la vânzare. Eu, ca primar, sunt obligat să emit autorizații de construcție în condițiile legii”, a mai precizat Nicușor Dan.

Cât spațiu verde are alocat fiecare locuitor al Bucureștiului

În 1989, fiecare locuitor din București avea la dispoziție, în medie, o suprafață de 16,79 de metri pătrați de spații verzi. În 2006, un raport al Primăriei Capitalei citat de Greenpeace arăta că suprafața de spațiu verde per locuitor s-a redus la 9,67 de metri pătrați.

La nivelul anului 2011 a fost finalizat Registrului Spațiilor Verzi (RSV) care făcea inventarul parcurilor și al copacilor din București. Măsurătorile Primăriei Capitalei au scos la iveală 23,21 de metri pătrați pe locuitor, mai mult decât dublu față de cifrele anterioare.

Spre comparație, Viena avea, în anul 2012, o suprafață de 120 de metri pătrați de spațiu verde per locuitor, fiind urmată de Helsinki (100) și Stockholm (86). Capitale mult mai mari decât Bucureștiul aveau mai mult spațiu verde, printre ele fiind Londra, cu 27 metri pătrați, Berlin – 38 de metri pătrați și Roma – 45 de metri pătrați. 

Curtea de Conturi a arătat însă că această creștere masivă din 2011 a suprafeței de spații verzi pe locuitor a fost făcută artificial. Datele folosite conțin și suprafețele spațiului verde aferent domeniului privat. Practic reprezentanții Primăriei au numărat și spațiile verzi deținute de locuitori pe proprietățile lor, precum și cele deținute de persoane juridice, plus Pădurea Băneasa, din nordul Capitalei.

Potrivit Curții de Conturi, Bucureștiul avea în 2014 doar 9,86 de metri pătrați de spațiu verde pe locuitor, nu 23,21, cât anunțau autoritățile. Indicele de spaţiu verde public de 9,86 mp/locuitor, calculat de Curtea de Conturi, a fost raportat la o populaţie de 2,1 milioane de persoane şi un total de doar 2081 ha spaţiu verde administrat exclusiv de sectoarele Capitalei şi Administrația Lacuri Parcuri și Agrement București. 

„Când vorbim de spațiul verde pe cap de locuitor, ne referim la mai multe concepte diferite. Putem să vorbim de terenuri amenajate efectiv ca spații verzi sau putem să vorbim de terenuri care sunt prevăzute ca spații verzi în documentațiile Planului Urbanistic General. În unul dintre PUZ-urile de sector sunt trecute la spații verzi și 30% sau 20% din cartierele din toată zona de locuințe. Ele prevăd în viitor, dacă îți vei construi o clădire nouă pe un teren de 500 de metri pe care îl ai, trebuie să amenajezi 30% spațiu verde. Dar nimeni nu știe când îți vei construi o locuință nouă sau dacă o vei construi vreodată”, a evidențiat primarul Nicușor Dan, care a ținut să mai spună și că am avut o boală de 20 de ani de planificare urbană în București și abia peste alți 20 de ani vom ajunge să vindecăm toate rănile de planificare ale orașului și să ne apropiem de conceptul orașului de 15 minute.  

De la Paris la Shanghai: tot mai multe orașe se reconstruiesc 

Există deja 16 orașe din întreaga lume care au implementat conceptul de oraș de 15 minute sau idei similare ori lucrează la acest lucru. Abordările variază, unele orașe cautând să implementeze concepte de 20 de minute, altele de 10 minute, iar altele concentrându-se fie pe cartierele urbane individuale, fie pe recrearea întregului oraș. 

Printre aceste orașe se numără și capitala Franței, Paris. După ce Carlos Moreno și-a prezentat conceptul în 2016, primărița Parisului, Anne Hidalgo, a făcut din acesta o temă a campaniei electorale de realegere din 2020. După alegeri a început să înceapă procesul de implementare, chiar în timpul pandemiei de COVID. 

Conceptul de la Paris are în vedere faptul că școlile sunt niște „capitale” ale diferitelor zone din oraș, iar acest lucru a făcut din unitățile de învățământ centrul fiecărui cartier. Mai mult, curțile școlilor sunt transformate în parcuri pentru a le face accesibile pentru alte activități după cursuri și în weekend. Parisul dorește, de asemenea, să reutilizeze jumătate din cele 140.000 de locuri de parcare ale sale, transformându-le în zone verzi, locuri de joacă, întâlniri de cartier sau locuri de parcare pentru biciclete.  

Străzile din Paris urmează să fie prietenoase cu bicicletele până în 2026. 

În 2016, Shanghai a anunțat planuri de a introduce ceea ce numește „cercuri de viață comunitară de 15 minute”, un plan care ar asigura că toate activitățile de zi cu zi sunt la o distanță de mers pe jos de 15 minute. Alte 50 de orașe chineze caută să implementeze conceptul. 

Orașul spaniol Barcelona a experimentat așa-numitele super districte. Conceptul prevede ca mai multe blocuri de locuințe să fie integrate într-un super bloc. Doar rezidenții sau serviciile de livrare au acces cu mașini, iar limita maximă de viteză este de 10 kilometri pe oră. 

Multe străzi sunt blocate pentru mașini și, în schimb, sunt folosite în moduri diferite. Fostele parcări au fost alocate copacilor, legumelor și florilor, iar acum sunt locuri unde copiii se pot juca și oamenii își pot petrece timpul pe bănci la umbră.  

În prezent, 60% din spațiul public din Barcelona și 85% din străzi sunt folosite pentru trafic. Mai mult de jumătate din locuitorii orașului se confruntă cu zgomot și poluare a aerului, care este considerabil mai mare decât limitele trasate de Organizația Mondială a Sănătății.  

Studiile citate de Deutsche Welle arată că mai mult trafic de biciclete și pietoni în orașe economisește bani, deoarece se cheltuiește mai puțin în sectoarele de întreținere a drumurilor și în sectorul sănătății. 

Efectele pozitive ale mersului cu bicicleta sunt estimate la peste 90 de miliarde de euro numai în UE. Prin comparație, traficul cu mașina personală provoacă costuri de peste 800 de miliarde pentru sistemul de sănătate, pentru mediu și infrastructură în fiecare an.

Mulți proprietari de magazine sunt îngrijorați de faptul că ideea orașului de 15 minute va provoca o prăbușire a vânzărilor, deoarece clienții nu mai pot ajunge la ei cu mașina. Însă, în orașul Portland din vestul SUA, scăderea cu 20% a traficului auto după introducerea unui concept de oraș de 20 de minute, a dus, de asemenea, la o creștere suplimentară de 1,2 miliarde de dolari a economiei locale. 

Zonele urbane găzduiesc 75% dintre cetățenii UE. La nivel global, zonele urbane consumă peste 65% din energia lumii, reprezentând peste 70% din emisiile de CO2. Prin urmare, este important ca orașele să acționeze ca ecosisteme de experimentare și inovare pentru a-i ajuta pe toți ceilalți în tranziția lor către neutralitate din punct de vedere climatic până în 2050. 

2024 bate la ușă

Consultantul politic Radu Magdin a declarat pentru digi24.ro că conceptul orașului de 15 minute promovat de primărița Parisului, Anne Hidalgo, în campania sa electorală din 2020, ar putea fi o temă serioasă de campanie și pentru viitorii candidați la primăriile municipiilor din România în 2024.  

„Ideea principală a acestui concept, că tot ceea ce are nevoie o persoană ar trebui să se afle la o distanță de 15 minute de mers pe jos sau cu bicicleta din orice punct al orașului, aici incluzând accesul la cumpărături, educație, sănătate, locuri de petrecere a timpului liber sau diverse alte facilități, este pe cât de simplă, pe atât de importantă. Este o lecție de claritate strategică pe care și viitorii candidați la primăriile municipiilor din țară o pot aplica, cu planificare atentă și implicarea comunității, adaptată la specificul fiecărui oraș în parte.  

Până la urmă, asta înseamnă o companie reușită: o viziune concretă și coerentă, pe care ești gata să o transformi în realitate, prin pași esențiali: reducerea traficului și poluării, îmbunătățirea calității vieții și promovarea unui stil de viață sănătos, revitalizarea zonelor urbane și așa mai departe. Cu alte cuvinte, un plan concret și realizabil, ușor de înțeles și de vizualizat, nu doar la Paris, dar inclusiv în orașe precum București, Iași sau Timișoara. Candidații la primării vor mai trebui să își cunoască foarte bine alegătorii și resursele de care dispun în următorul an electoral, în care ofertele de la locale, parlamentare, prezidențiale și europene se vor suprapune în unele puncte esențiale. Este un risc evident de a pierde atenția alegătorilor, care vor fi inundați din toate părțile, dacă mesajele care li se transmit nu sunt suficient de concrete, realiste și ușor de înțeles”, a explicat consultantul politic Radu Magdin.

„Conceptul de 15 minute nu înseamnă că trebuie să ajungi din orice punct în orice punct în 15 minute, ci că orice ai tu nevoie în mod curent să se găsească la 15 minute”, a mai declarat primarul Nicușor Dan pentru Digi24.ro, acesta subliniind în același timp că „este direcția către care merge urbanismul contemporan și direcția în care trebuie să mergem și noi”.

• Etichete:
• bucuresti
• infrastructura
• orase
• nicusor dan
• urbanism

Descarcă aplicația Digi24 și află cele mai importante știri ale zilei